How Hitler Could Have Won World War II

senza hitler ed investendo quello che è stato investito su V1 e V2 nel Me 262 sulla germania sarebbero volate solo le rondini

 

non hai mai giocato a BtR, ehhehh ...

 

Senza Hitler non ci sarebbe stata la seconda guerra mondiale, per lo meno in Europa e per come l'abbiamo conosciuta (dai libri ovviamente), ma qui stiamo andando decisamente OT.

 

sta di fatto che i me-109 non erano pensati per i drop tanks

 

Proprio tu che ci stai giocando dici cosi!

Io non sto criticando la scelta del Bf-109 nel '36 in se e per se (come ho scritto diverse volte) ma la sottovalutazione dell'importanza dell'autonomia dei caccia che nulla ha a che vedere con la dottrina del bombardamento strategico.
La scelta del Bf-109 poteva anche essere la migliore scelta industriale ed economica, ho già scritto anche questo, ma doveva essere solo un caccia di passaggio perchè le sue caratteristiche non potevano soddisfare la LW ed invece si continuo con quel modello fino a fine guerra!
Hai letto sul Draf Factor? Sono certo che sai cos'è... lo Spitfire nel '38 aveva una lunga vita di fronte a se perchè Airframe era aerodinamicamente eccellente, non è cosi per il Bf 109. Eppure alla Henkel avevano già progettato e realizzato un Airframe moderno ed efficace, andava sviluppato e seguito come naturale evoluzione dell'esperienza fatta con il 109.
Ma alla LW per miopia o per compiacere a Willy o per entrambe le cose, fecero delle scelte diverse non avendo assolutamente nessun altro vincolo, e sono queste scelte quelle che sto criticando.
I Tedeschi non solo non diedero la giusta importanza all'autonomia nel '35 in occasione della gara tra Bf-109 e He-112, ma anche successivamente fino quasi alla fine della guerra. Per questo ho citato questo punto tra gli errori strategici macroscopici, che l'argomento del thread.

Poi il fatto presunto che nessuno ci avesse pensato è assolutamente infondato. Gli alleati hanno sempre costruito caccia con autonomia superiore a quelli Tedeschi ed ancora una volta si confonde il ruole di scorta strategica con la superiorità aerea.
E non è vero che c'era bisogno di indovini perchè la Henkel progetto e realizzo nel '38 un caccia l'He-100 con caratteristiche superbe
per l'epoca e con un raggio d'azione di 1005 km. L'He 100 oltre all'evoluzone del He 112 l'He 112B dimostrano che le idee e le soluzioni c'erano ed erano pronte. Quanto è cosi le scelte industriali si cambiano eccome purchè si sappia cosa fare.

Non è neanche verò che puntarono tutto sulla manegevolezza perchè tutti i caccia tedeschi erano meno manegevoli dei loro controparte alleati. Il Bf 109 in particolare soffriva di difetti particolarmente gravi. Immagino la tua bibblioteca e sono sicuro che hai letto anche di questi. Eppure si continuo a costruirlo a fare la versione G per es. assolutamente obsoleta per il tempo ecc. ecc.

A BtR il Ta-152 è accusato dai giocatori alleati di rompere l'equilibrio del gioco e spostare la bilancia irrimediabilmente a favore dei Tedeschi, e questo nel '44 in una situazione disperata per la LW con un rapporto di forze di almeno 1:15.
Come è possibile non pensare che l'He 112, o anche He-100, nella Battaglia d'Inghilterra non potesserò cambiato le sorti dello scontro in un momento di drammatico e traballante equilibrio tra i contendenti?

 

Bf 109E 570km
Bf 109G 729km
Fw 190A 800km
Fw 190D 900km
Ta 152 1200km
Spitfire IX 700km
Spitfire XIV 740km
Hurricane 740km
Tempest II 1320km
Tempest V 1200km
P-40 1300km
P-38 1360km
P-47 3060km (Drop Tank nel '42)
P-51 2750km (Drop Tank nel '43)

L'autonomia nella guerra aerea è importante come le cartucce per moschetto nell'epoca Napoleonica, chi le finisce per prima perde!

 

Tutto è nato perchè si stava discutendo della BoB. E quindi di aerei progettati, e scelti, intorno al 1936 e prodotti tra il 1938 ed il 1940.

Non mischiare le carte con riferimenti a cose ed eventi successivi.

Nella WW2 l'evoluzione dottrinale e tecnologica è stata impressionante, passando in sette anni dai biplani ai jets. Quindi, se si parla di BoB e di situazione strategico/operativa nell'estate del 1940, LW vs RAF, non si possono citare evoluzioni relative al 1943/45.

Nessuno ha messo in discussione l'importanza dell'autonomia. Io (ed altri) abbiamo sottolineato come in quegli anni - 1936-40 - le aviazioni occidentali non la ritenessero un parametro fondamentale e considerassero più importante la manovrabilità. Così come nessuno considerava fondamentale il combattimento ad alta quota (privilegiando quello a quote medio-basse) e così come il concetto di aereo da superiorità aerea era ancora da definire, dato che tutti i caccia monomotori erano dei semplici intercettori.

chi la finisce prima perde ?

In ogni caso il progetto di un aereo da combattimento, è il frutto di una serie di scelte di compromesso : non si può e non si deve sviluppare un aereo da caccia con in mente un unico parametro. I caccia nipponici avevano una autonomia (ed anche una manovrabilità) eccezionale, ma erano incredibilmente fragili e avevano un armamento troppo leggero.

Se anche hai una autonomia di 1.500 km, non ti serve a molto se poi, nel momento dello scontro, il tuo avversario è dotato di velivoli con caratteristiche aerodinamiche superiori, molto più robusti (ed in grado di incassare meglio i colpi avversari), con un armamento migliore. Verrai semplicemente abbattuto molto lontano dalla tua base e/o dopo aver volato molto a lungo, ma inutilmente !

Nessuno sta sostenendo - ed io meno che mai - che il Bf 109 dovesse essere mantenuto in linea fino al 1945. Un sostituto venne trovato, nel 1940 e si chiamava Fw 190. Se l'evoluzione e la produzione del Bf 109 continuò, dopo il 1941, fu sicuramente un errore. Ma bisogna sempre considerare i problemi industriali, di pianificazione strategica. Modificare gli impianti di produzione delle linee di costruzione ed assemblaggio di cellule e motori richiede molti, molti mesi. La LW non si decise mai ad abbandonare il Bf 109, perchè pressata da un ratei produttivi insufficienti e poi dai bombardamenti strategici americani.

Non era un requisito essenziale, all'epoca. Cerca di calarti nei contesti storici.
Anch'io - OGGI - dalla mia comoda scrivania e dopo aver letto decine di libri e sapendo come si è evoluta la storia dell'aeronautica, so che l'autonomia è fondamentale in un caccia da superiorità aerea. Allora nessuno lo aveva capito. Alla Luftwaffe, alla RAF, all'Armeé de l'Air, alla Regia.

Si, ho letto del DRAG factor e so perfettamente cos'è. Sarebbe bello però che quando spari numeri citassi anche delle fonti ...

Purtroppo la Luftwaffe era il cliente - che decideva requisiti e valutava, anche con i propri piloti, le proposte e la Heinkel era il fornitore. Un fornitore può anche sviluppare un prodotto eccezionale, ma se non risponde ai requisiti - reali e/o percepiti - del cliente, non venderà. Le idee della Heinkel NON CORRISPONDEVANO alle dottrine dell'epoca e a come i piloti immaginavano la guerra aerea futura. Il Bf 109 fu preferito dalla Luftwaffe, dai suoi piloti e dal RLM, per ragioni industriali.

Quando nel 1940 e nel 1944 furono indetti nuovi concorsi. i progetti Heinkel furono battuti dalla Focke Wulf.

Non ci sarà mai la controprova. Ma la RAF poteva scegliere come e dove combattere, ed anche il rateo di perdite che poteva sostenere. Non penso sarebbe cambiato molto. E rimane da dimostrare che l 'He-112B fosse realmente superiore (autonomia a parte) all' Emil. L' He-100D-1 non so se sarebbe arrivato in tempo, anche se avessero selezionato l' He-100A-0 nel 1939.

Sarebbe molto bello se tu citassi fonti, serie (non wiki), a supporto di certe esternazioni.

Il Bf 109E era superiore in manovrabilià allo Spitfire (contemporaneo) a bassa quota. Il FW 190 lo era a bassa-media quota.
Entrambi erano superiori a Hurricane e P-40 , nel 1940/42.


<< FIGHTER COMBAT COMPARISON No.2: Messerschmitt Bf109E-3 versus Supermarine Spitfire Mk.IA

The data were generated by a USAF a/c performance computer modeling program developed by John Boyd during his tenure at the USAF Fighter School, Nellis AFB (1973)

Aircraft Design Comparison

....................... Bf109E-3............ Spitfire Mk.IA

Engine .............DB601Aa............... R/R Merlin III
Output (t/o) .... 1175hp@2480rpm...... 880hp@3000rpm
....................1020hp@2400rpm...... 1030hp@3000r pm
....................@14765ft (no ram)..... @16250ft (no ram)
Red Gear Ratio ..........0.53:1...............0.477:1
Ram Recovery ...........37.5%................... 50%
Propeller.............3-blade VDM...........3-blade Rotol
......................constant speed.........constant speed
Empty Weight.......... 4189 lbs................4810 lbs
Normal Loaded..........5875 lbs...............6200 lbs
Combat Weight.........5479 lbs................5811 lbs
Length.................28ft 4.25 in..............29ft 11in
Span....................32ft 4.50in..............36ft 10in
Height..................8ft 2.33in..............12ft 7.75in
Wing Area.............176.53 sq ft.............242 sq ft
Aspect Ratio..............5.94......................5.61
Wing Loading..........31.0 lb/sqft...........24.0 lb/sqft
Power Loading..........4.66 lb/hp..............5.64lb/hp
Prof Drag Area..........4.975 sq ft.............5.182 sq ft
Max Speed............355mph@16400ft......362mph@18500ft
Max Climb Rate........3730 ft/min............3240 ft/min
Range......................410 miles..............575 miles
Service Ceiling............35600 ft...............37000 ft

On Wing Loading and Turning Performance -

"On paper, the wing loading of the Spitfire was far less than the Emil. Except that the Emil had slats. Although the slats reduced the advantage of the Spitfire in turning ability, it didn't eliminate it completely. The difference in wing loading was just too great. But the slats endowed the Messerschmitt with another important characteristic. They gave the pilot ample stall warning. Spitfire pilots weren't so lucky. If, in combat with the enemy, a Spitfire pilot pulled too tight a maneuver and stalled, he lost all control and became easy pickings for a fighter on his tail. As a result, many top German pilots believed that the Emil could turn inside the Spitfire. This is because they had fought RAF pilots who were afraid to extract the last ounce of turn capability from their mounts. With the slats preventing vicious stall and the wing giving the Luftwaffe pilots ample warning of impending stall, the German pilots could rack the Emil through the tightest possible maneuver."Powerplants -

"The earliest Spitfires, circa Battle of France, with the Watts wooden 2-bladed fixed-pitch propeller, and even the deHavilland 3-bladed two-position propeller, were inferior to the 109E-3 in both climb and ceiling performance. It was not until the Rotol variable-pitch constant speed propeller was fitted that Spitfire was substantially improved.

TheDB601Aa offered a significant improvement in critical altitude, from the 12140 ft of the old DB601A to 14765 ft.

A cardinal fault of the Bf109E - one which was corrected in the F and G models - was the design of the supercharger air intake. The unit on the Emil was close to the fuselage and ingested the "dirty" boundary layer air which scrubbed along the cowling surface. As a result, the supercharger ram recovery was 37.5% compared with the Spitfire's 50%. The lower ram recovery meant that the critical altitude was reached at a lower altitude. Had the later design been used on the Bf109E, as much as 1000 ft may have been gained in ceiling and in best combat altitude. This would have nullified much of the Spitfire's performance advantage at height."
"Another important difference between the Bf109E and the Spitfire Mk.IA lay in the supercharger design. The early Merlin engines were equipped with gear-driven single-speed, single-stage units. The supercharger had to be throttles back at low altitude to avoid over-boosting the engine. As altitude increased, more and more of the supercharger capability was used and engine horsepower continued to increase until critical altitude was reached, after which power fell off rapidly.

The DB601Aa engine, on the other hand, was equipped with a single-stage supercharger with a hydraulic or fluid clutch. While heavier and more complex than the gear-driven clutch, this unit had the capability of operating at an infinite number of speed ratios. This meant that the supercharger could be slowed down without choking it and far more power was delivered at lower altitudes. As the Bf109 flew higher, an aneroid control caused the supercharger to run faster to compensate for the decreased density of the air. The variable speed characteristics of this supercharger are obtained through slippage, so it was necessary for the Bf109 cooling system to contain more oil for cooling.

At low levels, the variable-speed supercharger of the DB601Aa allowed some 200 hp more to be delivered to the Bf109. To a great extent, this was the measure of the low altitude superiority of the Messerschmitt fighter."
Armaments -
"The Bf109E-3 was equipped with three 20mm Oerlikon MG FF/M (two wing mounted with 60 rpg and one in the prop hub with 200 rpg) plus two 7.9mm Rheinmetall Borsig MG17 in the cowling with 500 rpg. The MG ff/M fired a 115 gram projectile at 350 rpm with a muzzle velocity of 1919 ft/sec. The MG17 fired an 11.6 gram projectile at 1100 rpm with a muzzle velocity of 2600 ft/sec. Total weight of fire for the 109E-3 was 322 lbs/min

The Spitfire Mk.IA was equipped with eight .303 in Browning Mk.II machine guns firing 11.2 gram ball and 11.1 gram AP projectiles at 1350 rpm with a muzzle velocity of 2600 ft/sec. total weight of fire for the Spitfire was 266.7 lbs/min.

While the Spitfire armament was very adequate against the Heinkel and Dornier bombers ... , it proved to be disappointing ... against the Emils. The German fighter's guns outranged those of the Spitfire. Its cannon were more lethal ..."

Profile Drag -

"...the equivalent profile drag area of the Bf109E was slightly less than that of the Spitfire Mk.IA. This would lead one to believe that the streamlining of the Messerschmitt was better than that of the English fighter. This just wasn't so. The Spitfire was, physically, a larger airplane. It was slightly longer, had a greater wing area, and was deeper. That the drag coefficients were so close could only mean that it was the Spitfire that had the more refined contours.
Energy / Maneuverability -

Max.Climb Rate.....Bf109E-3.........Spitfire Mk.IA
Sea level............3730 ft/min......2900 ft/min
14765 ft.............3300 ft.min......3200 ft/min
16200 ft.............3050 ft/min......3250 ft/min
24000 ft.............1875 ft/min......2150 ft/min
30000 ft.............1000 ft/min......1250 ft/min

Maximum Speed....Bf109E-3.........Spitfire Mk.IA
Sea level............305 mph..........280 mph
5000 ft..............322 mph..........301 mph
10000 ft.............336 mph..........324 mph
15000 ft.............350 mph..........346 mph
16400 ft.............355 mph..........350 mph
18500 ft.............350 mph..........362 mph
20000 ft.............347 mph..........358 mph
25000 ft.............336 mph..........349 mph
30000 ft.............315 mph..........335 mph
35000 ft.............276 mph..........309 mph

Level flight Acceleration -
Sea level............Bf109 superior by +/- 1.5 mph/sec
15000 ft.............practically equal
25000 ft.............Spitfire superior by +/- 0.25 mph/sec

Maneuverability -

At any airspeed, the Spitfire was superior in maximum instantaneous maneuverability, the advantage ranging from about +0.50G at 140 mph up to a full 1.0G or slightly more at 260mph plus.

In terms of maneuverability in the sustained 1G condition, the advantage lay heavily with the Bf109E up to about 18000 ft. Above that altitude, the Spitfire held a modest advantage. In the sustained 2G maneuvering case, the Bf109E was superior up to about 12000 ft, with the Spitfire superior above that altitude. In the 3G condition, the Bf109E was superior up to about 8,000 ft by my best analysis of the graph.

- - -

Nota : due aerei con ovviamente con punti di forza e debolezza rispetto all'avversario. Ma sostanzialmente equivalenti.

A questo punto entrano in gioco addestramento, esperienza dei piloti, tattiche di combattimento aereo : se i piloti della LW riuscivano a duellare a quote medio-basse avevano una serie di vantaggi decisivi. A quote medio-alte la situazione si rovesciava. Ma durante la BoB raramente le quote operative superavano i 24.000 piedi.

Non sai a cosa mi stavo riferendo !

 

Tutto è nato perchè sto criticando la mancanza di sensibilità della LW verso un parametro che si è rivelato essere più importante di quello che supponevano. E la BoB è stato solo l'inizio in cui questa miopia si è mostrata in tutta la sua gravità.

Potrei dire la stessa cosa anche a te, ma preferisco semplicemente ribadire i concetti.

Esatto proprio cosi, il miglior bilanciamento lo hanno ottenuto gli alleati ma non per limiti tecnici o filosofici dei tedeschi ma perchè loro un'ottima alternativa l'avevano e aveva un nome. He 112B e He 100 non erano fatti di cartone e nemmeno erano teoria erano modelli bene armati, veloci, maneggevoli e con un'autonomia adeguate alle esigenze del periodo.

Questo accadde ai Giapponesi, che come ho già detto hanno ecceduto nel privilegiare automia e manegevolezza.
Ai Tedeschi invece è successo semplicemente di dover abbandonare un dogfight, una scorta o una inseguimento semplicemente perchè non avevano abbastanza benzina. La LW ha quasi sempre eseguito missioni mordi e fuggi con i propri caccia proprio perchè non avevano autonomia sufficiente, questo concetto mal si concilia con la necessità di padroneggiare i cieli.

In BtR hai mostrato bene questo concetto nei tuoi AAR, ma solo con la caccia notturna che aveva invece autonomia sufficiente.
Quindi non dubito che comprendi di cosa parlo.

Ma di che stai parlando?
He 112B o He 100 erano di quel periodo. L'autonomia dello Spitfire e dell'Harricane erano superiore cosi come quella dei primi caccia americani. Questo era il contesto storico. Ed è proprio in quel contesto che puntare tutto su un caccia con automia sensibilmente inferiore fu un errore, cosi come si rivelo subito dopo.

Ed è proprio questo il punto. Il cliente non aveva dato abbastanza importanza all'autonomia. Non c'è bisogno di una teoria apposta per questo, non è necessario dover teorizzare su qualsiasi parametro tecnico di qualsiasi mezzo, non è possibile non è pratico in nessun contesto. Le scelte si fanno in base alla vision che si ha alla sensibilità specifica che si sviluppa su un problema che per sua natura è complessissimo e popolato da migliaia di variabili. Gli alleati trovarono questo equilibrio con autonomie superiori i tedeschi no, e non per mancanza di soluzioni tecniche adeguate.

Con maggiore autonomia anche i Tedeschi avrebbero potuto scegliere dove e come combattere sia a livello operatico che di singolo pilota. Dover controllare l'orologio sapendo che dopo pochi minuti devi tornare indietro è un handcap fortissimo, ma non c'è controprova ovviamente.

Non ho citato wiki, in ogni caso ti informo che su wikipedia si trovano informazioni qualitativamente molto diverse, per cui il pregiudizio che tutto quello che è scritto su wiki è fasullo è semplicemente ridicolo.
Le informazioni vanno giudicate con il proprio cervello e non in base alla fonte.

Nel 1940 si, ma dopo lo Spitfire sviluppo benissimo le sue potenzialità mentre il 109 rimase la palo. Mi pare di averlo già scritto.
Conosci il detto: Actung Spitfire!

Equivalenti? Uno aveva un autonomia nettamente superiore non credo sia un dettaglio da poco.
Se hai più autonomia e insegui il tuo avversario è spacciato, se scappi molto probabilmente dopo pochi minuti il tuo inseguitore deve desistere.

Le simulazioni fatte al computer sulle prestazioni aerodinamiche non hanno senso perchè, come noto o almeno tu penso che lo sai, il 109 aveva un difettuccio oltre i 200mph i comandi diventavano durissimi per cui gli alettoni si potevano azionare solo per una frazione della loro corsa perchè umanamente impossibile esercitare sulla leva la forza necessaria per spingerli a fondo. Immagini le conseguenze vero?
Per cui non credere alla favola della manegevolezza perchè non era affatto cosi. Il 109 saliva e picchiava bene è questo era il suo unico modo per combattere contro uno Spitfire.

 

notare che il K5054 nasceva con 600km circa di autonomia (o un ora e quaranta di volo)

 

il 109 con ancora meno, 80 minuti mi pare.

cercando si trova.
http://www.spitfireperformance.com/spit1vrs109e.html
confronto fatto tra Spit Mk1 e me-109 Emil, è analizzata ogni parte dei due aerei con fonti ( @rob.bragg ) e testimonianze c'è pure questo confronto che potremo definire "attuale"

Miscellaneous Particulars
Fuel Consumption:-
Spitfire I Me 109 E

Capacity 85 gallons 88 gallons
All-out level 89 gal/hr at 17,000' 5 minute Kurzleistung 69 gal/hr at 14,763'
Climbing 81 gal/hr at 12,000' 30 minute erhöhte Dauerleistung 66 gal/hr at 16,404'
Cruising Rich 68 gal/hr at 14,500' Dauerleistung (Continuous) 59 gal/hr at 16,076'
Cruising Weak 49 gal/hr at 18,500'
Most economical cruising 25 gal/hr at 14,000' Sparsamer Dauerflug (Most economical) 55 gal/hr
Dive speed limitations:- from the Pilot's manuals: Spitfire I - 450 mph IAS., Me 109 E - 466 mph
Service ceiling:- Spitfire I - 34,700 ft.,140 Me 109E - 33,792 ft.141

 

Con questi numeri che dubbi hai sul drag factor dei due aerei?

 

Come vedi dal confronto tra Spit Mk I e Mk IIA, la potenza del motore non è affatto proporzionale alla velocità. Lo Spit Mk II, con un motore del 28% più potente, aveva una velocità di punta inferiore del 3%; quindi dal rapporto potenza / velocità NON si possono trarre conclusioni in merito al drag factor !!!

- - -



Considerando l'intera tabella :

L' He 112, che perse la gara nei confronti del Bf 109, sarebbe stato decisamente peggiore, anche nella versione di serie 'B' all' 'Emil' : velocità molto inferiore, power/mass dimezzato, solo il wing loading leggermente migliore. A parte l'autonomia (+75%) non avrebbe avuto chances contro gli Spits nella BoB, e avrebbe rappresentato esattamente il caso del caccia a lunga autonomia che viene abbattuto, perchè nettamente inferiore, in termini di (vs Spits) : velocità (-45 mph), manovrabilità (wing loading peggiore, power/mass peggiore), ceiling, molto probabilmente anche climb rate. L'autonomia - di per sè - non è il fattore vincente ! Come qualsiasi altro elemento ...

NB : la versione del He 112B con motore DB non andò mai oltre i tavoli da disegno !


Quindi bene fece la Luftwaffe a scegliere il Bf 109.

Quanto al He 100D :

Quanto era superiore all'Emil e allo Spitfire ?

- velocità di punta : senz'altro
- autonomia : senz'altro
- manovrabilità : inferiore ad entrambi; è quello con il wing loading peggiore; in termini di power/mass era equivalente all'Emil.
Cosa avrebbe comportato questa inferiorità nei dogfights con gli Spits è tutto da verificare ...

MA

Sarebbe arrivato in tempo per la guerra e poi per la BoB ?
Quanto avrebbe 'intralciato' i piani accelerati di riarmamento in vista della guerra ?

Le considerazioni puramente tecniche a volte devono essere accantonate di fronte ad esigenze strategiche e di pianificazione industriale

Il primo aereo di pre-serie, He-100D, uscì dalla Heinkel nel gennaio 1939.

L'aereo aveva due anni di ritardo rispetto al Bf 109E. La Luftwaffe avrebbe dovuto decidere immediatamente, mettendo a rischio i programmi di ri-equipaggiamento in corso - e accollandosi il rischio di un aereo fondamentalmente ancora in fase di sviluppo - e quindi tutta la preparazione bellica !

E anche in questo caso difficilmente l'intera linea caccia sarebbe stata ri-equipaggiata in tempo, visti i ratei di produzione pre-bellica.

Potevano essere prodotti in larga serie contemporaneamente 3 tipi di aereo (Bf 109, Bf 110, He 100D) con lo stesso motore : NO, perchè c'erano problemi, generali e particolari (limiti di produzione della DB).

Murray
<<In November 1938, Hermann Göring admitted that the German economic infrastructure had reached a point of maximum economic distress. As a direct result, the Oberkommando der Wehrmacht (OKW), the German armed forces high command, made major reductions in steel and raw material allocations to armament production. ...>>

L'OKL avrebbe dovuto decidere :

a) interrompere la produzione del Bf 109E a favore del He 100D
b) interrompere la produzione del Bf 110C a favore del He 100D
c) ridurre la produzione dei primi due modelli.

La Luftwaffe aveva fretta ed era in corsa ... una guerra era imminente ... chi si sarebbe preso questa responsabilità ?

Chi avrebbe raccontato a Hitler che la Luftwaffe, al momento della crisi, non avrebbe potuto schierare 1.200 caccia monomotori/bimotori, ma probabilmente molti, molti meno, perchè all'inizio del 1939 di era deciso di cambiare strategia produttiva per adottare un aereo ancora in fase di sviluppo ?

E che molti reparti erano ancora equipaggiati di Bf 109B/C perchè la produzione degli 'Emil' era stata sospesa !

La logica dice, contestualizzando i problemi (troppo facile prendere decisioni ex-post, e semplificare ad libitum i problemi strategici) che il massimo che avrebbero potuto fare, considerando l'innegabile potenziale del He 100D, sarebbe stato quello che poi lo stesso OKL fece, un anno dopo, con il FW 190 : obbligare il produttore a scegliere un altro motore, almeno ad interim, e organizzare la produzione in parallelo, in nuovi impianti da costruire, confidando sugli aumenti di produttività e produzione derivanti dall'economia bellica. MA, in questo caso, l' He 100x (da sviluppare nuovamente con il nuovo motore !; quale ? non c'erano altri motori in linea equivalenti) non avrebbe di certo rappresentato la componente più numerosa della Jagdwaffe, nel luglio / agosto 1940 ...

O aspettare che la DB aprisse nuovi impianti e raddoppiasse la produzione di DB 601 : anche in questo caso i tempi si sarebbero allungati oltre la possibilità di avere l 'He 100D in quantità significative nell'estate 1940 ...

- - -

ACHTUNG !

è la tua unica fonte ?

Io cerco di usare fonti significative : preferisco libri di storici importati, monografie dedicate ai singoli velivoli (per questo caso specifico) ed anche simulazioni fatte dall'USAF Fighter School di Nellis ... a wiki, 'detti', e quant'altro ...

Conosci John Boyd ? hai presente la sua biografia ed il suo apporto alle dottrine e allo sviluppo dell'USAF ... te lo consiglio

Sul resto e sui tuoi giudizi ... peccato che uno come GALLAND, che sui Bf 109 ci ha volato un pochino, non la pensi affatto come te ... e non fosse particolarmente preoccupato della pesantezza della 'cloche'

 

Boh, mi sembra che ci stiamo un po' avvitando sullo stesso discorso. Tu critichi la LW perché non ha avuto una visione lungimirante sull'autonomia. Posto che quanto discusso finora per me vale per solo per la BoB e quindi per aerei pensati nella II metà degli anni 30 (occorre definire il contesto sennò non ci si capisce più nulla), in quel periodo trovo che muovere delle critiche alla LW sull'autonomia per quanto mi riguarda significa fare dei ragionamenti ex-post storicamente sbagliati.
Ex ante, negli anni 30, la tesi dei vertici delle aereonautiche mondiali era che i bombardieri ce l'avrebbero fatta da soli, per cui parlare di "air superiority fighter" o "long escort fighter" secondo me è completamente fuorviante. A parti invertite, le perdite degli inglesi in una campagna di bombardamento strategico sulla Germania nel 1940 sarebbero state altrettanto drammatiche, pur con i 100-150 km in più di autonomia dello Spitfire sul Bf-109... La LW aveva idee in linea con il paradigma dell'epoca, nulla di rivoluzionario ma neppure nulla di così deficitario rispetto agli altri.
Personalmente trovo inutile proseguire oltre, non pretendo di convincere nessuno e mi sembra che le posizioni ormai siano del tutto cristallizzate.

Saluti

 

Ma erano i loro futuri avversari che proprio in quegli anni realizzarono aerei con più autonomia, ed erano sempre i progettisti della Henkel che ne realizzarono due con piu autonomia... io davvero non capisco cosa ci sia di ragionamento ex-post in questo.
Era il loro presente! Bho!

ps: il concetto di superiorità aerea risale alla WWI, ed anche in quel periodo i Tedeschi soffrivano di ridotta autonomia insomma era un loro modo di vedere le cose, che IMHO era sbagliato e si rivelo subito sbagliato.

 

Ma He 112B aveva un motore con molti meno cavalli... l'ho già detto era l'airframe superiore e le sue evoluzioni che dovevano perseguire vedi He 100! Non ho mai detto che sbagliarono a scegliere il Bf 109 nel '35 ma avrebbero dovuto modificare le loro specifiche per il futuro in considerazione di quello che facevano gli avversari, del ruolo di un caccia e degli sviluppi tecnici mostrati dai competitor della Messerschmitt. Non hanno valutato il raggio d'azione con la sufficiente importanza anche nelle scelte future, questo è il punto.

Guarda che potenza peso e velocità sono legate al drag factor, Mk IIA pesa di più dell' Mk I.
Invece l'Mk I nonostante motore con meno cavalli e peso maggiore è piu veloce del 109E, il drag factor dei due aerei è molto differente dubbi su questo?. 0.36 per il 109 e 0.21 per lo Spit... Un abisso infatti lo Spit continuo a svilupparsi con prestazioni sempre crescenti all'aumentare della potenza dei motori, il 109 dopo l'aborto del G ebbe un progresso significativo solo con il K con airframe ridisegnato.

La pretesa che dal '36 al '40 tutto doveva camminare su dei binari fissi e prestabiliti non la capisco... potevano ordinare i due modelli in parallelo come fecero gli Inglesi, magari nel '40 avrebbero avuto 600 Bf 109 e 400 He 100 o 112B, magari la BoB non cambiava chi lo sa, ma almeno erano al riparo dalle mie critiche. E poi magari cosa piu importante si rendevano conto che il 109 era obsoleto.

Dove hai letto che Galland non si lamentava della cloche del 109? Sai un conto è dire che lo preferiva allo Spit (Mk I ... poi dubito)
un altro dire che la cloche era ok.

ps: un altro errore concettuale di fisica che hai fatto è considerare il carico alare proporzionale alla manovrabilità, come vedi quei numeri sono per ft^2 e non rappresentano il carico alare totale ma solo la densità, poi il carico alare totale andrebbe confrontanto primo con il peso, il drag factor ecc.

 

Fatti una cultura sul 109, magari se lo leggi da una fonte e non sono io a scriverlo ci credi.

Airpower, July 1976
Vol. 6 No. 4

Me 109
General Characteristics:
The characteristics of two Me-109 models are of historical interest, the "E" and the "G". The "E" formed the backbone of the German fighter strength during the Battle of Britain, its opposition being the Spitfire I and the Hurricane I. The "G" was the prevailing type in 1944 during the Battle of Europe and its main opponents were the Spit 14, the Thunderbolt, and the Mustang. So it is worthwhile to explore more fully the characteristics of the Me-109 because it was the longest-lived of the fighters produced in Germany. It was a most worthy opponent in 1939, but it was outclassed by 1942 and by 1944 was manifestly obsolete.
An intact Me-109E with wing cannon was captured by the French in the summer of 1940 and was flown to England for flight test and evaluation. There were three stages of development prior to the "G". First was an early version of 109 flying in 1938 with a 670hp Jumo 210 engine, a fixed pitch wooden prop and two synchronized guns. Second was the variable-pitch two-bladed prop model and the addition of two wing guns. Third was the "E" model, with a far more powerful engine, the DB 601, which was an inverted V-12 of 1100hp with direct fuel injection driving a 3-bladed variable-pitch prop. Its wing structure was beefed up, but in the process of "designing" in the additonal engine and structural weight, the engineers screwed up the center of gravity, and 60 pounds of permanent ballast had to be added to the rear of the fuselage to get the C.G. back. As a pilot and an engineer I can only be sympathetic with 109 pilots. Who needs that kind of milstone around his neck in a fighter? Pilots had nothing to say about the design faults of airplanes in Germany. They had damn little to say about them in England or in this country, at that time. Designers didn't have to fly their mistakes; they just produced them. Most of them didn't know how to fly and didn't want to learn, but more about that later.
In size the Me 109, all models, was the smallest fighter produced by Germany or the Allies. That gave it a high wing loading for that time, about 32 lb./sq. ft. for the "E". The Spit I and the Hurricane I were about 25 lb./sq. ft. at their normal combat weight. The 109-G was about 38 lb./sq. ft. as compared to 35 lb./sq. ft. for the P-51B.

Me-109EMe-109G
Mean weight, lbs.55806450
EngineDB 601DB 605A
Horsepower1100/15,000 ft.1475/22,000 ft.
Power loading, lbs./HP5.074.37
Wing loading, lbs./sq. ft.32.137.5
Prop. diameter, ft.10.29.83
Gear Ratio14/916.85/10
Wing Geometry:
Area sq. ft.174172
Span, ft.32.432.6
Mean Chord, ft.5.365.38
Aspect Ratio6.056.10
Dihedral, degrees5.755.75
Sweepback, degrees1.01.0
Root chord, ft.7.037.0
Tip chord, ft.3.423.42
Root thickness, percent chord14.814.2
Tip thickness, percent chord10.511.3
Slat length/span, percent46.2Approx. same
Slat Chord/local chord, percent11.8Approx. same
Wing Twist, Root to tip00
Speed, mph354/12,500 ft.387/23,000 ft.
The fastest "G" subtype was the G-10 capable of 344 mph at SL or 428 mph at 24,000 ft. with a meager range of 350 miles and an endurance of 55 minutes, but it wasn't introduced until the spring of 1944. Too little, too late, and still lacking in range and endurance.
Engine and Propellor:
In principle the DB 601 and 605 series engines were the same as the Allison or Merlin, except they were inverted and had direct fuel injection; otherwise they were 12-cylinder, 60 degree Vee, glycol-cooled engines. The prop was a 10.2 foot, 3 blade variable pitch mechanism of VDM design. Here is another major difference between their design approach and ours. The pitch on the Me-109 prop could be set at any value between 22.5 and 90 degrees, a visual pitch indicator being provided for the pilot. There was no provision for automatically governing the rpm. We did just the opposite, using a constant speed governor and flying by a constant tachometer indication of rpm. For any flight condition the rpm remained constant. We didn't know, or care, what the blade angle was.
Wings and Controls:
The wings had straight leading and trailing edge taper and no geometric twist from root to tip. The airfoil section had a 2 percent camber with the maximum thickness at the 30% chord position. The "E" thickness ratio was 14.8 percent at the root and 10.5 percent at the tip. All that was standard design practice of the mid-1930s. What was new for fighter design was the leading edge slats which ran 46% of the span. There was no damping device fitted to the slat mechanism, they'd bang open at 120 mph with the airplane clean or at 100 mph with the gear and flaps down. Each control surface was mass-balanced. Another unusual feature was that as the flaps were lowered, the ailerons automatically drooped, coming down 11 degrees for the full flap movement of 42 degrees.
There were no movable trim tab controls on the ailerons or rudder, although both had fixed tabs that could be bent on the ground. Pitch trim was affected by changing the stabilizer incidence thrugh a range of 12 degrees. The design scheme was that both the flaps and the stabilizer were coordinated mechanically from two 12-inch wheels mounted concentrically on the left side of the pilot's seat. By twirling both wheels in the same direction the pilot could automatically compensate for the change of pitch trim due to lowering or raising the flaps. Differential coordination could be set by moving one wheel relative to the other.
Performance Evaluation:
The first surprise you get in planning a test hop in the Me-109 is that you're limited to about an hour with some aerobatics at combat power, because the internal fuel capacity is only 88 gallons; with the drop tank, the "G" carried a total of 154 gallons. I'll never understand why the fuel capacity designed in Luftwaffe fighters was so limited. It was a major design deficiency that contributed to the loss of the air war, but even more puzzling is the fact that it could have been quickly changed anytime after 1940 onward, but it wasn't.
Takeoff was best done with 30 degrees of flaps. The throttle could be opened quickly without loading or choking up the engine. In fact, the Daimler-Benz engine was the best thing about that airplane. The stick had to be held hard forward to get the tail up, and it was advisable to let the airplane fly itself off. If it was pulled off at low speed the left wing would not respond and on applying aileron the wing would lift and fall again with the aileron snatching a little. If no attempt was made to pull it off quickly, the takeoff run was short and the initial climb good.
The absense of a rudder trim control in the cockpit was a bad feature at speeds above cruise or in dives. Above 300 mph the pilot needed a very heavy foot on the port rudder pedal for trimmed flight with no sideslip which is absolutely essential for gunnery. The pilot's left leg quickly tired while keeping this load on, and this affected his ability to put on more left rudder for a turn at 300 mph or above. Consequently, at high speeds the 109 could turn far more readily to the right than to the left.
Fighting Qualities:
A series of mock dogfights were conducted by the British in addition to the flight test and the following was revealed:
If the airplane was trimmed for level flight, a heavy push on the stick was needed to hold it in a dive at 400 mph. If it was trimmed into the dive, recovery was difficult unless the trim wheel was wound back, due to the excessive heaviness of the elevator forces.
Ailerons:
At low speeds, the ailerons control was good, response brisk. As speed increased the ailerons became too heavy but the response was good up to 200 mph. At 300 mph they became "unpleasant". Over 300 mph they became impossible. At 400 mph the stick felt like it was set in a bucket of cement. A pilot exerting all his strength could not apply more than one fifth aileron at 400 mph; that's 5 degrees up and 3 degrees down. The aileron situation at high combat speeds might be summarized in the following way:
(1) Due to the cramped cockpit a pilot could only apply about 40 pounds side force on the stick as compared to 60 pounds or more possible if he had more elbow room.
(2) Messerschmitt also penalized the pilot by designing in an unsually small stick top travel of plus or minus 4 inches, giving very poor mechanical advantage between pilot and aileron.
(3) At 400 mph with 40 pounds side force and only one fifth aileron displaced, it required 4 seconds to get into a 45 degree roll or bank. That immediately classifies the airplane as being unmaneuverable and unacceptable as a fighter.
Elevator:
This was a good control at slow speeds but became too heavy above 250 mph and at 400 mph it became so heavy that maneurverability became seriously restricted. When diving at 400 mph a pilot, pulling very hard could not pull enough "g" force to black himself out. The stick force per "g" was an excess of 20 pounds in a high speed dive. To black out, as a limit to the human factor in high speed maneuvers, would require over 100 pounds pull on the stick.
Rudder:
At low speeds the rudder was light, but sluggish in response. At 200 mph the sluggishness disappears, at 300 mph the absense of trim control in the cockpit became an acute problem. The pilot's leg force on the port rudder above 300 mph to prevent sideslip became excessive and unacceptable.
Control Harmony:
At low speed, below 250 mph, control harmony was good, only a little spoiled by the suggishness of the rudder. At higher speeds the aileron and elevator forces were so high that the word "harmony" is inappropriate.
Aerobatics
Not easy to do. Loops had to be started from about 280 mph when the elevator forces were getting unduly heavy; there was also a tendency for the wing slats to bang open the top of the loop, resulting in aileron snatch and loss of direction.
Below 250 mph the airplane would roll quickly, but there was a strong tendency for the nose to fall through the horizon in the last half of the roll and the stick had to be moved well back to keep the nose up.
Upward rolls were difficult, again because of elevator heaviness at the required starting speed. Due to this, only a moderate pull out from a dive to build up speed was possible and considerable speed was lost before the upward roll could be started.
The very bad maneuverability at high speed of the Me 109 quickly became known to the RAF pilots in 1940. On many occasions 109 pilots were led to self-destruction when on the tail of a Hurricane or Spitfire at moderate or low altitudes. The RAF pilot would do a snappy half roll and "split ess" pull out, from say 3,000 feet. In the heat and confusion of the moment the 109 pilot would follow, only to discover that he didn't have enough altitude to recover due to his heavy elevator forces and go straight into the ground or the Channel without a shot being fired.
Turning Radius:
At full throttle, at 12,000 feet, the minimum turning radius without loss of altitude was about 890 feet for the Me 109E with its wing loading of 32 pounds per square foot. The corresponding figure for the Spit I or Hurricane was about 690 feet with a wing loading of 25 pounds.

Summary:
Good points:
(1) Reasonable top speed and good rate of climb.
(2) Engine did not cut out under negative "g," also reliable.
(3) Good control response at low speeds.
(4) Easy stall, not precipitous.
Bad Points:
(1) Ailerons and elevator far too heavy at high speed.
(2) Poor turning radius.
(3) Absence of rudder trim control in cockpit.
(4) Aileron snatch (grabbing -- uneven airflow) when slats opened.
(5) Cockpit too cramped.
(6) Visibility poor from cockpit.
(7) Range and endurance inadequate.
While the 109 may have been a worthy opponent in the Spanish Civil War or during the Battle of France in early 1940, it became a marginal airplane against the Spits during the attack on Britain in September of that year. By 1942, even with the appearance of the "G," it was definitely obsolete. However, the Germans continued to produce it as the backbone of the Luftwaffe fighter forces. The attitude of Nazi high command was that this was going to be a quick "blitz" war and if they lost three 109s for every Spitfire shot down, that was acceptable. In fact, in 1940 the official policy was laid down that the development of all other aircraft types requiring more than 6 months for completion was prohibited. They'd turn out the existing designs like hot cakes and swamp the RAF with production.
That doesn't say much for any charitable concern they should have had for the unnecessary loss of pilots caused by going into combat with a sub-standard airplane. But, after all, no one has ever said that the Führer and Göring had any anxiety about their pilots or troops. Quite the contrary, the record of history shows that they had none.
Furthermore, no designer in that period would pretend that he could stretch the combat effectiveness of a fighter for 7 years, 1935 to 1942, without major changes in power plant or aerodynamics, or, better yet, going to a new design. Technology in design in that era was changing too fast. The reader might well say, "The Spitfire was certainly a long line of fighters, about 10 years, how come?"
The Spitfire was an aerodynamically clean airplane to start with, having a total drag coefficient of .021 at cruise. The Me-109 had a coefficient of .036; drag coefficiency and of the horsepower required to haul 'em around. Like golf scores, the lower the better, and no fudging.
The British, in particular the staff at Vickers Supermarine, had done their homework in aerodynamics and put out a clean airplane that had the potential of longevity and increased performance. They had only to wait for Rolls-Royce to pump up the horsepower on the Merlin, which they did by going from 790 hp in 1934 to well over 2,000 by 1945. The Merlin, in my (Col. Carson's) opinion, was the best achievement in mechanical engineering in the first half of the century.
Messerschmitt practically ignored the subject of low-drag aerodynamics and one can tell that by an inspection of the 109E or G. The fact is evident even in close-up photographs. It was aerodynamically the most inefficient fighter of its time. That's a puzzling thing when one realizes that much of the original work on high speed drag and turbulent surface friction was done in Germany in the '20s and '30s. Messerschmitt was surrounded by it. Further, the work in England and the U.S. in this field was in the open literature, at least until 1938.
I also suspect, again from the record of history, that Willy Messerschmitt was too busy becoming a Direktor of Messerschmitt A.G. to concentrate on improving his status as an ingenieur.
Having gone this far, let me carry this affront to Messerschmitt's engineering reputation one step further.
An airplane factory can get things done awfully fast, in any country and in any language, once the engineers and sheet metal benders understand what is wanted. Every factory has a "development shop" or its equivalent, which is a full scale model or prototype shop with 100 or 200 old pros in every skill. Having that many coffee drinkers, pipe smokers and "yarn spinners" around on the payroll, let's clobber 'em with a bundle of shop drawings on a clean up of the Me 109. Object: to make it a 400 mph plus airplane. Time... 30 days. The information and techniques required are currently available as of 1940. It's all written up in unclassifed reports.
(1) Cancel the camouflage paint and go to smooth bare metal. Besides the weight, about 50 pounds, the grain size is too large when it dries and it causes turbulent friction over the entire airplane surface. That may take a phone call to the brass. They're emotional about paint jobs. "Image," you know.
(2) Modify the cockpit canopy. Remove the inverted bathtub that's on there now and modify as necessary to fit the Me 209V-1 canopy. That's the airplane that set the world speed record in 1939.
(3) Get rid of the wing slats. Lock them closed and hand-fit a strip, upper and lower surface, that will close the sheet metal gaps between the slat and wing structure. That gap causes the outboard 15 feet of each wing to be totally turbulent.
(4) As aerodynamic compensation for locking the slats, setup jigs and fixtures on the assembly line to put in 2 degrees of geometric twist from the root to tip, known as "washout."
(5) Modify coolant scoop inlet fairings. The square corners that are there now induce an unnecessary amount of drag. Also lower the inlet 1 to 2 inches below wing surface to get it out of the turbulence of the wing surface.
(6) Install complete wheel well farings that cover the openings after the gear is retracted.
(7) Retract tail wheel.
All of the above could have been done in 30 days but it wasn't. I don't know why. Someone would have to ask Willy...it's for him to say.

 

Pazzesco !

Pensa che nonostante tutto quell'incredibile elenco di difetti, il kill/loss ratio nella BoB fu favorevole ai caccia tedeschi



la spiegazione evidentemente è nel fatto che i piloti della Luftwaffe fossero Ubermenschen ..., se ne fregavano della 'cloche' pesante ; i gracili studentelli di Eton che hanno fatto i test si sono spaventati per così poco

- - -

P.S.1

I meravigliosi Spitfires, fino alla versione Mk V, avevano il piccolo difetto che il motore si poteva spegnere a 'G' negativi ...



- - -

P.S. 2

grazie per l'estratto dalla monografia sui Bf 109. Mi mancava, ne ho altre decine, ma quella no ...

C'è sempre tempo per farsi una cultura

- - -

P.S. 3

Sul Drag Factor : tu avevi sottolineato, dai dati di Boyd, come lo Spits I avesse una velocità superiore con un motore molto meno potente e che QUELLO fosse l'evidenza di un drag factor molto migliore.

il tutto bello evidenziato in caratteri grandi !

Non hai evidenziato IL PESO, ma solo il rapporto Output / Speed !

Io ho semplicemente scritto : <<dal rapporto potenza / velocità NON si possono trarre conclusioni in merito al drag factor >>

E' ovvio che c'entra anche il peso : inutile che poi me lo sottolinei

è quello che ho evidenziato nella tabella !

 

@rob.bragg Il merlin fino a quando ha usato il carburatore???

 

Se anche tu pensi che il Drag Factor del 109 fosse sensibilmente peggiore di quello dello Spitfires, non capisco il senso della tua osservazione.

Il kill ratio dipende da una marea di fattori, il 109E con lo Spit Mk I erano quasi equivalenti come hai sottolineato anche tu, e come ho detto fin dall'inizio anch'io.
Io sostengo che alla Luftwaffe non avessere tenuto in sufficiente considerazione il raggio d'azione degli aerei e come nel '40 si trovarono con un aereo senza ulteriori grosse evoluzioni di fronte a se, gli Inglesi invece no.

La supposione che questi problemi sono visibili solo ex-post è quanto meno curiosa, visto che già dal '35, l'industria tedesca aveva fornito evoluzioni tecniche significative. Ad un occhio attento non dovevano sfuggire le doti del He 112, che poi si manifestarono al meglio nel He 100, e sarebbero ancora migliorate. Ad un occhio attendo non doveva sfuggire che mentre i tedeschi si dotavano di caccia monomotore con un'ora di autonomia, i loro possibili avversari, si dotavano di caccia con automie decisamente superiori (<40%). Il progetto di un'arma è sempre relativo all'avversario che vuoi combattere, alla LW forse pensavano che l'autonomia non era uno dei parametri da confrontare.

Ai vertici della LW hanno commessi errori di valutazioni madornali, io in questo thread sto puntando il dito solo sulla sottovalutazione dell'importanza dell'autonomia in una guerra aerea, al di la delle teorie sul bombardamento strategico e le scorte a lungo raggio.

1) Scelgono il 109 con un airframe orami obsoleto e un'automia risibile, quando avevano He 112 che sarebbe stato lo Spitfire dei Tedeschi.
2) Poi scelgono il Fw-190 e non il Ta-152 (come ci hai molto chiaramente raccontato tu). Il Ta-152 era il P-51 dei Tedeschi.
3) Non puntano sul Do-335, vero destroyer e caccia superbo in tutte le sue caratteristiche compreso l'autonomia.
4) Pressati dagli eventi nel '43 piuttosto che cambiare politica e cominciare seriamente a costruire caccia da superiorità aerea e destroyer, invece si fanno prendere dalla frenesia dei jet e dei rocket. Tecnologie costosissime e immature per sperare in un impegno bellico efficace e tempestivo. Costruiscono V1, V2, M2-262, Komet, ecc, ecc... un dispendio e una dispersione di energie assolutamente sbagliata.

 

La LW ha combattuto sul fronte occidentale quasi sempre con mezzi teconologicamente e con prestazioni inferiori a quelli Alleati, eppure globalmente hanno attenuto un kill ratio superiore ad 1.
E' una questione molto simile al CEV della Whermacht.
L'aspetto veramente curioso e che probabilmente non ha precedente in nessun altro conflitto e il fatto che hanno combattuto con mezzi obsoleti disponendo di prototipi migliori scartati!