Marina Resize Air CV (01/07) jappo

Midway

Primo Raid americano
VT-8 (Hornet) : tutti e 15 i Devastator distrutti senza nemmeno lanciare
VT-6 (Enterprise) : 10 Devastator distrutti (su 14)
VT-3 (Yorktown) : 12 Devastators distrutti (su 15)

Contro-Raid nipponico

Hiryū : 10 BB5N, 5 abbattuti, solo 4 rientrati .

Due siluri per aerosilurante nei magazzini erano sufficienti, almeno nel 1942 ...

E nel 1943/44 le TF americane avrebbero avuto un ampia scorta di AE al seguito, per rifornirsi in mare ...

 

Avevo letto la tesi di rob circa il fatto che due siluri fossero coerenti con la stima di probabilità di sopravvivenza dei torpedo bombers.
Sperai, tuttavia, di avere frainteso.
La ragione deriva dalle seguenti perplessità.
In primo luogo, banalmente, immaginavo che forse potesse essere un problema di sottovalutazione di tale probabilità in fase di progettazione. Io non so quando furono fatti i progetti, ma ritengo che all'epoca non ci fossero le prove della mortalità della battaglia di midway. A proposito, grazie rob per la puntuale ricostruzione, che mi conferma un dato che avevo letto anni fa e che già all'epoca mi aveva sorpreso. Il mio primo dubbio era che forse i progettisti, non avendo tale conoscenza storica, avessero sottodimensionato il problema. È possibile per esempio che, all'epoca, i progettisti americani non conoscessero nel dettaglio aerei come lo zero giapponese con cui anni dopo si sarebbero scontrati?
In secondo luogo, mi chiedevo se la scarsità dei siluri potesse essere correlata, per converso, ad una sopra valutazione della loro efficacia. Secondo la mia supposizione, non suffragata da alcuno studio, ma mi sia concessa comunque la parola in questa sede, anche poiché non faccio affermazioni ma mi limito a chiedere spiegazioni, il numero così ridotto forse avrebbe potuto dipendere da un eccesso di fiducia nella loro efficacia. E' ragionevole ipotizzare che forse si ritenesse, all'opposto, sufficiente il numero dei siluri, in quanto armi estremamente efficaci? Per tale considerazione avevo avanzato la supposizione che fosse particolarmente rilevante il training del pilota, anche se un po' l'approccio auto ironico (ho il difetto di non prender mai troppo le cose sul serio, e soprattutto me stesso) e un po' l'approccio troppo ermetico non potevano che rendere poco chiara la mia osservazione. Intendevo ipotizzare che forse la filosofia fosse del tipo one shot one kill, e questo dovesse presupporre una altissima preparazione del pilota. Due erano però i miei dubbi a questa seconda ipotesi, l'affermazione di rob circa la differente filosofia americana rispetto alle inglesi e giapponesi, e l'affermazione del peso del siluro data da gyjex, ottocento chili. Da un lato forse, riflettevo, mi sbagliavo poiché, gli stessi americani limitavano l'importanza degli aereo siluranti (per ragioni a me non chiare fino in fondo) dall'altra mi sbagliavo perché forse non era una scelta, ma una necessità, data dal peso, dagli ingombri e dagli spazi.
In terzo, e ultimo, luogo, la mia principale perplessità, per la quale speravo di aver frainteso, era di ordine morale. Mi pareva strano che proprio gli stati uniti limitassero il numero di siluri, nella considerazione che questa scelta fosse coerente con la probabilità di sopravvivenza. In altri termini, brutalmente, allora un pilota di aerosilurante non era troppo dissimile da un kamikaze. Ma appare ragionevole ritenere che questa cosa fosse risaputa in uno stato democratico? D'accordo che siamo in un esercito e non in democrazia, come disse qualcuno, ma chi di noi, potendo scegliere, avrebbe scelto di fare il pilota di aerosiluranti sulla hornet? Tale forse peregrina osservazione pero' discende dalla mia ipotesi forte che si potesse, in qualche modo, scegliere, da un lato, e che le informazioni fossero diffuse, dall'altro. Non so se quando si usa il termine aereo distrutto si debba intendere anche pilota morto, e ho visto filmati di recupero dei piloti americani abbattuti, ma tratti in salvo mi sembra di ricordare anche a distanza di giorni, e posso solo immaginare cosa significhi una esperienza traumatica del genere. Seguendo tale ragionamento, ero piuttosto scosso dall apprendere che forse, quando si diceva a qualcuno, almeno fino ai primi anni di guerra, di volare su un aereo silurante, di fatto lo si condannava ad una missione per la quale, nella migliore delle ipotesi, due voli sarebbero stati una previsione ottimistica. Il mio dubbio era duplice, il fatto che davvero si sapesse, a priori, che tali erano i rischi, ed il fatto che anche chi li prendeva ne fosse fino in fondo cosciente. Ma probabilmente il mio stupore dipende dal fatto che dal letto di casa mia non riesco a contestualizzare la drammaticità delle scelte di allora.
Mi rendo conto, e me ne scuso, che discutendo del limite dei siluri stiamo parzialmente uscendo dal senso della domanda iniziale, ma penso si possa convenire su un paio di aspetti. Da un lato che il tema sembra sia di interesse non solo mio, ma di molti. Dall'altro che è chiaramente correlato alle scelte di ridimensionamento delle squadriglie. Personalmente, seguendo questo secondo aspetto, mi pare che approfondire tali questioni sia coerente con lo spirito di una simulazione, per la quale, da ignorante, avrei trovato riduttivo cliccare un flag senza conoscere la marea di informazioni che, prima supponevo ed ora mi rendo conto, esse sottendono.
Per tale ragione, ringraziandovi sia d'ora perché immagino la noia di dover spiegare cose a voi ben note, vi chiedo cortesemente di aiutare chi non ha alcuna competenza storica come il sottoscritto, ma intende comunque giocare ad una simulazione in un modo minimamente realistico, a comprendere, almeno sommariamente, cosa stia facendo quando preme un bottone per dire se una squadriglia deve essere più o meno grande.
E per una volta, almeno per rispetto alla memoria di quei poveri cristi che, da una parte e dall'altra, volavano su quelle bare volanti, non ho fatto il cretino.

 

Nel 1932 il BuAer (Bureau of Aeronautics) per il calcolo dello spazio da allocare nei depositi delle portaerei ai vari carichi bellici, aveva assunto, inter alia, che un aereo non avrebbe compiuto più di due o tre missioni per giorno e che le operazioni aeree prima di uno scontro di superficie, non sarebbero durate a lungo, implicando una media di dieci missioni per aereo. In particolare un aerosilurante avrebbe compiuto tre sortite armato di bombe da 500lb, cinque sortite con bombe da 1000lb e due sortite armato di siluri.

In generale, per il calcolo dello spazio da allocare alle varie tipologie di bombe (che, oltre ad essere diverse per massa e per tipo, potevano essere utilizzate da tutte le componenti imbarcate), Norman Friedman, nel suo classico lavoro U.S. Aircraft Carriers dice che si era fatto uso di formule simili a quelle utilizzate per stimare il carico di granate ottimale per i cannoni ma poi aggiunge: "However, the figure of two torpedoes per torpedo bomber appears to have been more arbitrary."

Queste stime pre-guerra sulla necessità di siluri furono poi viste al rialzo dopo gli scontri iniziali: non è un caso che il progetto delle CVB classe Midway del marzo 1942 prevedesse ben 168 siluri a bordo! Le Midway finirono per imbarcarne "solo" 168 ma, indubbiamente, ebbe un peso rilevante la considerazione che, oramai, la componente imbarcata si sarebbe trovata a bersagliare obiettivi terrestri più che navi giapponesi, data la piega che aveva preso la guerra navale nel Pacifico.

Sul discorso perdite previste può essere interessante notare che, sempre negli anni '30 il General Board, rivide al rialzo le stime del BuAer sui livelli di attrito (il BuAer stimava un 8% per raid, basandosi sulle esperienze del 1918!) affermando che le perdite sarebbero state del 50% per gli aerosiluranti ed i caccia in strafing, del 40% per i caccia di scorta ed i bombardieri in picchiata e del 33,3% per gli scout. Probabilmente esagerate ma, almeno, mostrano che le perdite previste per i TB non fossero sensibilmente diverse da quelle previste per gli altri aerei. Tra l'altro c'è da considerare che siamo noi l'anomalia storica, oramai, abituati a pensare in termini di perdite nulle (o quasi). Negli anni '30 e '40, soprattutto dopo l'esperienza del primo conflitto mondiale, ci si aspettava che in guerra ci sarebbero stati morti, tanti morti, anche tra le proprie fila.

 

Lirio, ho pilotato aerosiluranti nei simulatori WW2, quelli seri. Per volare con un Kate, o un Devastator o altri siluranti devi avere una buona dose di incoscienza, perche', hai perfettamente ragione, quelle sono bare volanti. Il problema cominciava quando la tua scorta era insufficente: finche' c'era un caccia per caccia avversario non ci pensi, e la Flak non ti da, paradossalmente, fastidio perche' sei concentrato sul tuo obbiettivo.
Quindi la tua (soprattutto del mitragliere a poppa) preoccupazione e' la caccia nemica: se hai un bandito in coda, o sotto, sei finito, nell'85% dei casi.
Ma quando fai la missione non ci pensi, speri solo che la tua scorta sia sufficente ad abbattere i banditi.
SIlurare una nave e' come andare a caccia grossa: affondare una portaerei e uscirne vivo da un'immensa soddisfazione.
E considera che io volavo nella sicurezza della mia poltrona, in casa mia, con un simulatore.

Massimo rispetto per chi ci ha lasciato le penne, su tutti gli aerei, in tutte le fazioni, ma li posso capire...

 

Mi vengono in mente sia il simulatore di Microsoft sulla guerra del Pacifico, tanti anni fa, ed il più recente IL2, ma ero proprio un cane, però divertentissimi. Interessante anche il quadro offerto da amadeus. Numeri da brivido.

 

Se non ricordo male il VT-8, la squadriglia di aerosiluranti della Hornet ebbe un unico sopravvissuto, un pilota che riusci a restare a galla per l'intera durata dello scontro e assistette da una poltrona di prima fila all'annientamento della KB e venne recuperato solo a battaglia finita. Mi pare inoltre che tutti gli aerosiluranti attaccarono privi di scorta e questo spiega il massacro subito. Ho sempre pensato che a Midway ci sia stata una curiosa inversione dei ruoli per cui gli aviatori americani abbiano combattuto con lo spirito di autentici samurai, andando all'assalto come dei veri kamikaze. Un po' come due anni dopo a Samar quando le piccole portaerei di scorta e i loro caccia di scorta affrontarono a testa bassa la flotta di Kurita forte di 4 corazzate fra cui la Yamato, una decina di incrociatori e un bel po' di caccia. Mi ha sempre colpito il fatto che le portaerei invece di fuggire accettarono lo scontro a contatto visivo e gli aerei imbarcati atterrando e decollando continuamente sotto il tiro dell'artiglieria giapponese lanciarono tutto quello che avevano sulle navi nemiche, quando finirono i siluri e le bombe gli aerosiluranti attaccarono con le mitragliatrici di bordo (se non è da kamikaze attaccare la Yamato con una mitragliatrice da 12,7 mm ditemi voi cosa lo è), poi addirittura con le bombe di profondità e poi finito tutto continuarono a lanciarsi sulle navi giapponesi disarmati per cercare in ogni modo di rallentarne la corsa, magari sputandogli in faccia perché altro non avevano.

 

Per non parlare dei quattro B-26 che attaccarono qualche ora prima... uno mitragliò il ponte della Akagi ed un altro, gravemente danneggiato, per poco riuscì a schiantarsi sull'isola della ammiraglia nipponica.

Non è che avessero molte alternative, essendo le CVE ingaggiate al largo di Samar molto più lente delle corazzate giapponesi.

 

Probabilmente è vero, ma è anche vero che mettere la prua al vento per permettere il decollo degli aerei e poi manovrare per permetterne l'atterraggio più e più volte, di fatto non gli hanno permesso di perlomeno frapporre una minima distanza fra esse e la squadra giapponese o di manovrare per rendere più difficile il tiro al nemico. Con il senno di poi la loro condotta si è dimostrata corretta e premiante, ma non è poi così scontato che un pugno di CVE più una mezza dozzina di DD e DDE affrontino 4 corazzate, fra cui la più potente al mondo, assieme a decine di incrociatori e cacciatorpediniere. Ripeto, molti al posto di Sprague, avrebbero messo la scorta a stendere cortine di nebbia artificiale e sarebbero semplicemente fuggiti. Al contrario il comportamento americano non è stata quello della vittima sacrificale perché anzi hanno tenuto un comportamento altamente offensivo e lo stesso hanno fatto gli aerei imbarcati e i cacciatorpediniere di scorta che non solo si sono sacrificati per salvare le CVE, ma hanno messo a segno notevoli risultati contro forze immensamente più forti. In sostanza una bellissima vittoria tattica che ha contribuito decisamente alla vittoria strategica di Leyte e ciò nonostante un'abissale disparità di forze.

 

Non sto mettendo in dubbio il coraggio e la sagacia degli americani ma sottolineando il fatto che, essendo comunque impossibile, una rapida fuga, l'unica cosa da fare era vender cara la pelle, per quanto rischioso potesse essere.
Concordo sul fatto che altri, in situazioni simili, non si sono comportati altrettanto brillantemente, vedi D'Oyly-Hughes relativamente all'affondamento della Glorious (anche se, in questo caso, non si può non menzionare il coraggio e la bravura del capitano Glasfurd dell'Acasta)

 

puoi darsi che li assemblassero i siluri, dato che venivano conservati smontati