Ciao a tutti. In vista di un torneo lan con armed assault sto cercando di specializzarmi nel supporto CAS. Ho trovato spesso molta difficoltà sia nel riconoscere i bersagli (l'80% delle volte faccio fuoco amico) sia nel centrare bersagli minuscoli come carri armati (per fare fuori un t-72 devi colpirlo perfettamente altrimenti continua ad andare...). Mettendo in chiaro che - ovviamente - un gioco non potrà mai rispecchiare la realtà...ma mi sono detto che le tattiche reali dei bombardieri in picchiata potevano risultarmi utili. Come facevano a riconoscere le unità alleate da quelle nemiche? Ho visto spesso la bandiera nazista sui carri proprio per questo scopo, ma ritengo che sia impossibile da un aereo riconoscere una bandiera a quelle velocità. Ho pensato anche che come arriva l'aereo gli alleati potrebbero essere avvertiti via radio e fargli lanciare un razzo luminoso...ma poi usato un paio di volte questo trucchetto i nemici non potrebbero capirlo e riusarlo a loro volta? Qualcuno sa come ingaggiavano il nemico gli stuka? Ovvero, a quanti gradi facevano la picchiata? A che quota sganciavano le bombe? Scusate per le tantissime domande e grazie in anticipo per le risposte...
penso che il colpire nemici o amici era tutto basato sull'esperienza del pilota e le informazioni di cui dispone,ma non mi sembra così difficile riconoscere amici o nemici considerando che un minimo di informazioni sul fatto che i nemici sono a ovest o est di un fiume(esempio)le dovrebbe avere:humm: con il2 sturmovik sganciavo le bombe il più tardi possibile e alla massima inclinazione possibile per essere più precisi,però mi capitava molto spesso di cabrare troppo tardi e fare il kamikaze stile jappo
BEh quando vedi delle unità e non sei certo se siano amiche o no prova a fare un primo passaggio identificativo, + altri passaggi finché non cpaisci chi sono. la diversità dei mezzi in campo dovrebbe aiutarti. Poi prova a chiedere via radio alle tue truppe alleate + avanzate (esploratori?) se sanno dov'è il nemico con + precisione. Affidati ai riferimenti della mappa... Poi boh
Gli StuKa picchiavano tra gli 80 e i 90° gradi, inclinazioni minori le reclute. Quota di sgancio tra i 1.000 e i 500 metri, a seconda del bersaglio; ovviamente, se "di punto", vale la quota minore. Sul distinguere amici/nemici, per gli aerei da bombardamento in picchiata il problema non era tanto la velocità (sicuramente non elevata per gli aeroplanelli 1939-1943) ma il campo di battaglia stesso (fumo, polvere...). Più che altro si doveva tenere bene in mente, nel briefing e quando ci si trovava in azione, dell'andamento delle proprie linee (quindi i rischi di cannare erano maggiori in caso 1-di uno sfondamento nemico improvviso delle proprie linee 2- il supporto di un attacco non fluido delle proprie forze). Inoltre consideriamo che, se nella 2gm la diffusione di radio terra-aria e viceversa non era così ampia, le proprie truppe segnalavano la propria posizione non appena vedevano propri aerei CAS (o all'ora prefissata per l'appoggio), proprio per scongiurare "fuoco amico", con: razzi colorati (segnale standard -per la WH: razzo bianco "qui truppe amiche"- o codificato per il momento) o fumogeni, oppure indicavano le posizioni nemiche con altri artifizi; ad es. con il fuoco incrociato regolare di proiettili traccianti.
non ricordo dove, ho letto che nel conflitto del vietnam i soldati fecero un enorme freccia con barili incendiati per indicare il nemico. Siete a conoscenza di qualche altro caso del genere?
HEheheh ci credo in VIetnam è tutta giungla riconoscere le posizioni nemiche è quasi impossibile Cmq 90° è perpendicolare al suolo! Come facevano poi a cabrare in tempo? Il motore e il velivolo riuscivano sempre a riportarlo su? Pazzesco!
oltre al rischio di cabrare al momento giusto mi preoccupa la resistenza dell'aereo,ne ho visti di aerei rimanere senza ali per provare queste cose
Si parla degli Stukas, mica dei CR-32, le ali avevano una sagoma particolare per avere maggiore resistenza, il problema maggiore era quello del pilota che diventava cieco per qualche secondo oppure sveniva direttamente durante l'accelerazione nelle picchiate tra gli 85° e i 90° proprio per via degli altri G cui il pilota era sottoposto durante l'azione
Infatti. Gli irrobustimenti necessari per picchiare erano notevoli (anche come peso); tanto che sia il Ju 88 che l'He 177 ebbero le loro prestazioni ridotte sensibilmente quando furono modificati per condurre anche bombardamenti in picchiata. Inoltre, per quanto a noi comuni mortali possa sembrare pazzesca una picchiata a 90 gradi a 600 km/h, i G tirati con tale manovra o la richiamata sono "normali" per una manovra "acrobatica" come si direbbe in pace, o "combattimento manovrato" in guerra. Figurarsi adesso, con velocità molto maggiori (anche se con dotazioni diverse, evidentemente)!
Anche Rudel parla di grossi problemi alla vista e di svenimenti del mitragliere durante le picchiate da alta quota, era un guaio causato dalla mancanza di tute pressurizzate, tant'è che anche nei picchiatelli era stato studiato un sistema per il richiamo automatico dell'aereo da inserire prima della picchiata, il dispositivo "non si sa mai". Alex toth descrive gli stessi problemi (a cui si aggiungevano anche i problemi da gas intestinali) sugli F-86 in Corea e non erano aereo da picchiata...
"Gli Stuka arrivavano a una quota che andava dai 1.300 ai 1.500 metri, poi eseguivano una mezza virata per iniziare la picchiata a un angolo di circa settanta gradi. Uscivano dalla picchiata a circa 600 metri." da "Stalingrado" di Anthony Beevor
'inchia! L'ho letto Stalingrado eppure non ricordavo proprio. Grazie era proprio quello che mi serviva!
Oltre ad una struttura robustella, i bombardieri in picchiata avevano anche speciali aerofreni per limitare la velocita' in picchiata. (A parte i problemi strutturali ed aerodinamici, per scendere di 900m a 600 Km/h ci vogliono "solo" 5,4 secondi!) (PS: Se si vola seduti vicino al finestrino in corrispondenza dell'ala non ci si gode il panorama, ma si notano gli aerofreni in fase di atterraggio: sono quelle specie di piastre che ruotando si alzano sul dorso dell'ala (si dispongono verticali) dopo che l'aereo ha toccato terra ed aumentano la resistenza contribuendo a frenare l'aereo. A dire il vero si nota anche quanto oscilla l'ala e fa meno piacere constatare che struttura leggera sia, si tira un sospiro di sollievo meravigliandosi che non si sia sfasciata nel volo...)
