GG:EDtBTR Reichsverteidigung : Luftangriffe auf Berlin

hai provato con "Gary Grisbi" ?

 

Dagli la combinazione generica, tanto i save non hanno nessun tipo di linguaggio.
Ad ogni modo Notepad++ (ottimo programma che uso spesso) serve per aprire/gestire enormi CSV o TXT oppure per vedere/modificare del codice sorgente, non so quanto sia utile per aprire file che saranno probabilmente binari...

Ciao

 

grazie, ma il problema, come avrai letto, è superato, anzi insuperabile. Il file *save è in realtà un semplice archivio che contiene un header ed un file *dat, di rilevanti dimensioni, per aprire i quali serve una password ... amen (sarebbe stato molto molto utile ed istruttivo ). Sopravviveremo ...

… you know that if is the middle word in life?

 

http://www.matrixgames.com/forums/tm.asp?m=3400839

Se vuoi/volete aggiungere/rimuovere/riformulare qualcosa non avete altro che da dirmelo, ho fatto del mio
meglio con l'inglese che mastico più il pessimo/inutile/frustrante google translate.

PS. Ovviamente mi manderanno in c**o, ma tentar non nuoce.

 

La richiesta di Cohimbra sembra aver avuto qualche risultato:
http://www.matrixgames.com/forums/tm.asp?m=3400839
A questo punto direi che proseguire la chiacchierata in maniera privata, fuori dal forum per evitare azioni dei moderatori o della Matrix stessa, potrebbe portare a dei buoni risultati.

 

Intermezzo

Il combattimento aereo (diurno) in BtR

Il combattimento aereo (la ‘fase tattica’) in BtR (come in WitP) è sostanzialmente automatico : le formazioni aeree che si muovono, in base agli ordini ricevuti, secondo le rotte, le quote e con gli obiettivi assegnati (di attacco – bombardamento, strafing, ecc - di pattuglia, di intercettazione), quando arrivano a contatto entrano nella fase attiva dello scontro.

Come prima cosa è importante sottolineare quali siano i parametri essenziali gestiti per determinare le possibilità reciproche degli aerei coinvolti :

1) Variabili dinamiche principali
a) Speed (max e cruise)
b) Max Altitude (o ceiling)
c) Climb rate
d) Radius (max e combat)
e) Endurance

2) Variabili maggiormente legate alla risoluzione dello scontro in senso stretto
f) Manouvrability
g) Durability
h) Armor
i) Gun (funzione del numero di armi di bordo, del loro calibro e del RoF)

Ci sono fondamentalmente due modalità di attacco aria-aria : diretto e ‘bouncing’ (che possono essere scelte e definite come standard per ciascun tipo di aereo), avendo come obiettivo primario i caccia o i bombardieri avversari : totale quattro possibili scelte.

L’attacco diretto è quello ‘muso contro muso’, pericoloso, e poco efficace perché l’intercettore dopo il primo passaggio si ritrova in una rotta divergente; il ‘bouncing’ è invece l’attacco che deriva da una virata da una posizione laterale (meglio se da quota superiore) che porta l’intercettore in coda all’avversario, posizione che può tentare di mantenere : qui giocano un ruolo fondamentale la manovrabilità ed il climbing rate; se l’aggressore ha questi parametri inferiori, tende a perdere la posizione di vantaggio e a ritrovarsi attaccato a sua volta.

Quando il difensore lancia una intercettazione, le fasi più o meno sono quattro :

1) avvicinamento e contatto : ovviamente è fondamentale la velocità relativa e la convergenza delle rotte; se la differenza di velocità è minima e la posizione reciproca non è frontale, meglio non tentare l’intercettazione quanto piuttosto di posizionasi su un possibile ‘punto futuro’ della rotta avversaria.

2) contatto e scontro : la possibilità che il contatto si trasformi in scontro dipende da moltissimi fattori dinamici e casuali. Molte volte aerei avversari si inseguono per minuti, senza che accada nulla : bisogna immaginare che stiamo reciprocamente contro-manovrando, senza effetti.

3) combattimento : lo scontro tende normalmente a frantumarsi in mille duelli singoli con gli aerei appartenenti alle due formazioni che in parte si disperdono. Nella formazione alleata normalmente i bombardieri non danneggiati proseguono in gruppo, mentre si disperdono parte dei caccia (all’inseguimento degli aerei tedeschi), e rimangono isolati gli aerei danneggiati. Nella formazione germanica la tendenza alla frantumazione è molto più marcata, con moltissimi aerei (generalmente quelli degli ‘assi’; furbacchioni, ma è il motivo per il quale generalmente ottengono i migliori risultati) che tendono a lasciare il combattimento principale e mettersi alla caccia dei velivoli avversari danneggiati e/o isolati.

4) risoluzione del combattimento : la risoluzione avviene - probabilmente - con l’applicazione di tre successivi algoritmi : il primo calcola la probabilità che i colpi vadano a segno (immagino funzione di moltissime variabili, legate alle qualità del pilota, all’armamento, alla distanza; ma poi probabilmente fortemente randomizzate); il secondo calcola il livello di danneggiamento subito dall’aereo attaccato, confrontando il parametro ‘gun’ con ‘armor’ e ‘durability’; il terzo determina l'esito, con una funzione -immagino - abbastanza proporzionale al rapporto tra capacità di offesa e di difesa e al rateo di fuoco prodotto (probabilmente il calibro è importante nel determinare il livello di danneggiamento : infatti, ad esempio, i P-51B, con le quattro Browning (‘gun’ = 12) hanno difficoltà ad abbattere aerei particolarmente 'robusti'; unico loro difetto).

Un Fw 190A-6 con ‘gun’ = 20 difficilmente abbatte al primo passaggio un B-17G con ‘durability’ = 78, ma ha chance contro aerei già danneggiati (il livello di danneggiamento immagino sia un numero da 1 a 100, come in tutte le altre routines del gioco). Gli stessi aerei possono essere danneggiati più volte, e questo (penso) è il motivo per il quale – nei reports – a volte il numero degli aerei colpiti risulta maggiore di quello dei velivoli che hanno partecipato alla missione. I Fw 190A-8 hanno un valore di 22, i Me 410A1-U2 di 26; i Me 410B di 30-36; la differenza è, anche e soprattutto nella capacità di incassare : Fw 190 - ‘durability’ 32-34; Me 410 - ‘durability’ 38-39 (oltre ovviamente alla capacità di rimanere in combattimento a lungo : ‘endurance’). I difetti della serie dei Bf 109G-6 sono proprio in questi parametri (più che in quelli dinamici) : ‘gun’ = 10-18; ‘durability’ = 28.

La formazione di bombardieri ovviamente si oppone all’attacco anche con un ‘muro di fuoco’ : i B-17G ed i B-24J hanno una capacità pari a 30, il che significa … guai grossi … addirittura i B-25J (Mitchell III ; una recente pessima scoperta per la Luftwaffe, anche perché vanno a sostituire aerei abbastanza scarsi come i Boston) hanno un valore di 42 … tenuto conto anche della maggiore velocità e manovrabilità, sono i clienti peggiori per la caccia tedesca (a tutto il febbraio 1944).

Dato che le formazioni di bombardieri alleati sono generalmente fortemente scortate, il primo problema per i caccia tedeschi è quello di scegliere tra impegnare la scorta e poi attaccare i bombardieri o di tentare di passare attraverso la scorta … creando la classica situazione di caotico melee.

La penetrazione attraverso la scorta è molto più facile se esiste una forte differenza di quota (e/o distanza, ovviamente) tra la scorta stessa ed i bombardieri e se i caccia alleati non sono particolarmente veloci e manovrieri : insomma è molto più facile contro P-39 e P-47 che contro P-51B/C/D. Può però capitare – ed è una tattica che uso spesso – che se la formazione principale (200+ bombers e 200+ fighters) viene attaccata da grossi gruppi (36+) di caccia tedeschi con avvicinamento con rotte fortemente laterali, parte (mai tutti) dei caccia alleati si stacchino completamente, per andare incontro ai velivoli germanici, lasciando ai Me 410 un compito meno impossibile.

Ultimo punto : la Flak. E’ molto efficace, soprattutto a bassa quota (contro cacciabombardieri in raid / strafing ecc.) ma anche alle alte quote contribuisce a danneggiare moltissimi bombardieri, sui quali si possono poi gettare le schwarm di zestörer. Purtroppo il principale cannone A/A pesante tedesco, il mitico 8,8cm Flak 18/36 ha un limite di ceiling a circa 26.000 piedi (cosa che non hanno i Flak 41 ed i 10,5cm e d i 12,8cm, molto più potenti, efficaci ma purtroppo meno diffusi). A volte le formazioni alleate (B-17 e B-24) scelgono (se le condizioni meteo sono ottimali) proprio quote molto alte (a scapito della precisione) e diventano praticamente invulnerabili. Fortunatamente per la Luftwaffe, i quadrimotori notturni britannici della RAF non hanno questa possibilità …

...

 

Molto interessante, grazie per esserti preso la briga di dettagliare il sistema di combattimento.

Una domanda al volo. Ti sembra che il motore di gioco riesca a dare una buona rappresentazione anche della progressiva perdita di integrità delle formazioni e, quindi, della necessità di riorganizzarsi in volo per quelle formazioni di caccia che, dopo il primo combattimento, vengano inviate verso nuovi obiettivi invece di un semplice RTB?

Questo mi è sempre sembrato un punto dolente di molte simulazioni aeree per PC, unitamente alla sovente scarsa attenzione ad aspetti dottrinali (p.es. mi ricordo di avere dato un'occhiata alle unità della RAF in Eagle Day, alla ricerca di qualche dettaglio che differenziasse, che so, gli squadrons che ancora utilizzavano formazioni obsolete, come i vic, da quelli che erano pionieri delle nuove tattiche, ma ho visto che i valori di esperienza e morale non erano correlati a questi aspetti).

 

Al momento, con i caccia monomotori, immagino a causa della scarsa autonomia (vedremo con i Ta-152, se e quando finalmente, R&D permettendo, arriveranno ), sganciare e riassegnare missioni in volo è possibile solo a brevissimo raggio. Non è tanto l'integrità della formazione, che comunque dopo il primo scontro (se vs avversari in numero elevato) tende a frantumarsi, che conta, quanto la 'fatigue' e/o 'l'intensità del combattimento'. A breve raggio, con aerei integri, con piloti con esperienza e morale alti, si può tentare anche con coppie di aerei. Il problema è che comunque, normalmente, dopo un primo combattimento intenso (anche meno di una decina di minuti; penso esista un qualche parametro che 'misura l'intensità' - sul numero di aerei coinvolti / numero di duelli tentati / avvenuti - altrimenti la cosa è inspiegabile), la maggior parte dei monomotori va in RTB.

Con i bimotori invece la cosa non solo è fattibilissima ma è la normalità. Un Me 410 rimane in volo anche per 5 ore e se non è danneggiato continua imperterrito a combattere e passare da una missione all'altra (fatica permettendo). Gli 'Stab', da questo punto di vista, sono eccezionali : 3-4 aerei normalmente con piloti con esperienza / morale altissimo : li uso per dare la caccia a tutti i bombardieri isolati, di cui fanno stragi.

Per entrambi ovviamente il RTB automatico scatta prima per gli aerei che rimangono isolati dal gruppo principale di appartenenza. Per questi, un 'simpatico problema' è rappresentato dal fatto che, molto spesso, i velivoli agganciano missioni impossibili o 'blue on blue' ed è necessario ordinare manualmente l'immediato rientro, prima che facciano disastri o si 'suicidino' ... .

Per ultimo, aggiungo un fattore importante che non ho ricordato prima : il 'Group turning back'.
In alcune circostanze la situazione si fa talmente drammatica e/o il morale scende talmente tanto che l'intera formazione 'si sgancia e rientra', con il messaggio che compare a video. Ovviamente vale anche per l'Alleato ed è uno degli obiettivi principali che cerco di ottenere con attacchi concentrici (se massicci e da più direzioni, a volte funziona) quando l'obiettivo apparente è di quelli estremamente importanti. Uno dei possibili fattori (quanto meno contribuisce) della 'rotta' è anche la perdita del leader dello Sqn / Group / Staffel / Gruppe ...

Complessivamente comunque penso che il 'sistema di combattimento tattico (automatico)' (considerando anche quello notturno, di cui non ho parlato) in BtR sia ottimamente modellato, con tutti i parametri assegnati - al centinaio di modelli simulati - in modo sostanzialmente congruo e più che condivisibile (ovviamente qualche eccezione c'è ... ma sarebbe comunque da discutere)

Certo, questo sistema non sarebbe assolutamente applicabile, tout-court, a situazioni post 1950, visto che comunque è stato pensato per combattimenti aria-aria WVR, tra aerei praticamente privi di avionica, sensori, dotati solo di armi cinetiche a brevissimo raggio, ecc.ecc. Ci sono però alcune perle (a parte i radar e la guerra elettronica, per il combattimento notturno - molto interessante anche in questo caso l'approccio) come i WGr 21 e gli R4M (questi ultimi se mai arriverò a provarli )

ciao

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Un esempio pratico, fresco fresco

Contesto : un violento scontro tra una enorme formazione di Liberators diretta verso l'Austria, scortata da innumerevoli P-51B e le mitiche squadriglie di Re 2005 (Luftwaffe e ANR) stanziate tra Vicenza ed Aviano.





23.02.44 - h.10:43, sul cielo di Aviano

5 P-51B si posizionano in coda e attaccano i Sagittario del I./SKG 10, intenti a cercare di intercettare i quadrimotori
Un Re 2005 viene danneggiato, ma gli altri contrattaccano e abbattono un Mustang, quello del caposquadriglia del 302nd FS, che si lancia ma verrà catturato (un accogliente Stalag, ed un magnifico trattamento, lo aspettano per una quindicina di mesi) ... solo i Sagittario al momento possono fare cose del genere ...

Notare nelle righe precedenti anche la 'Asso di Bastoni', i 'Diavoli Rossi', la 'Vespa Arrabbiata' ... ragazzi meravigliosi

 

Avevo l'impressione che il gioco tracciasse la posizione per unità e non per singolo (potenzialmente) aereo. Per questo chiedevo di come fosse trattata la progressiva perdita di integrità delle formazioni in combattimento. Ma se una unità a causa di dogfight protratti, stragglers danneggiati, necessità di pararsi il deretano da unità nemiche apparse improvvisamente etc. si frantuma in "sottounità" da pochi aerei che vengono tracciate dal gioco separatamente, la cosa è ben diversa.

Molto realistico il fatto che unità di monomotori in fase di intercettazione dopo un primo combattimento serio siano praticamente obbligate all'RTB. Soprattutto se stiamo parlando di unità di dimensioni ridotte. Mi viene in mente come, durante la Battle of Britain, la maggior parte degli Squadrons della RAF finisse in 'pancake' (RTB) dopo il primo combattimento, cosa che portò poi Leigh-Mallory a sperimentare i 'Balbo'.

Per quanto riguarda gli Zerstörer: nel passare da un combattimento all'altro, tentano prima di ricomporre la formazione, nel caso l'unità sia frammentata, o agiscono autonomamente nei sottogruppi in cui si trovano suddivisi nel momento della fine della prima azione?

Grazie ancora per le delucidazioni sul gioco.

 

Come puoi vedere anche dai messaggi dell'allegato che ho appena aggiunto, ogni singolo aereo / pilota è tracciato singolarmente.
Ad esempio, se l'aereo 'x' del pilota 'y' viene danneggiato, sarà proprio quello ad avere maggiori possibilità di crash sulla via del ritorno e/o in fase di atterraggio (i crash rappresentano il 15% circa delle perdite - nel medio periodo e sui grandi numeri).

Quanto alla 'ricomposizione in volo' : no, nessuno lo fa mai; è un limite dell'engine (quando una formazione si spacchetta nascono 'nuove missioni', con nuovo ID e probabilmente, nel nuovo record, viene perso l'ID originario); in pochi minuti le singole sub-unità (da 2 a n aerei; se singoli tendono immediatamente al RTB), inseguendo nemici differenti (o fuggendo i direzioni diverse) divergono di decine di km ... Si può, a volte lo faccio, riprenderli manualmente (nell' 'immaginario', è la 'Guida Caccia' da terra) e farli nuovamente convergere su un unico punto, ma non riformeranno la formazione, finchè in volo...

Altra piccola pecca : nessun aereo, sebbene danneggiato, tenta mai di raggiungere l'aeroporto operativo più vicino, ma tutti tornano solo e soltanto alla 'Home-Base', con maggior rischi ... questa è una cosa che a volte secca abbastanza, perchè provoca inutili 'perdite operative' ... ma possiamo concederla al grande GG ...

 

Bene, mi sembra che il gioco tenga decentemente conto di tutti i vari fattori relativi all'integrità delle formazioni. Peccato per altri particolari (oltre a qualche licenza nel campo della guerra elettronica, come dicevi, dalla mia minima esperienza ad Eagle Day, sembra proprio che dettagli, comunque importantissimi dal punto di vista tattico, quali l'usare o meno la formazione a vic, o la dotazione di R/T HF o VHF per le comunicazioni con il controllo a terra non siano stati tenuti in considerazione).
Ovviamente i database degli OdB e dei piloti non sono moddabili, vero?

 

Purtroppo manca un editor e per motivi del tutto incomprensibili la Matrix ha bloccato l'iniziativa di alcuni volonterosi, che volevano arrivare ad una specie di Btr-Ace Edition (sulla falsariga di WitP-AE), con editor incluso.

E' il motivo per il quale io chiedevo se fosse possibile almeno decriptare i file *save, per avere accesso alla montagna di informazioni li contenute e per eventualmente 'forzare' nel *save piccole modifiche (ammesso sia fattibile - non conoscendone il contenuto di dettaglio, si possono solo fare ipotesi)

 

04.03.1944 (scena 1)

'L'incontro'

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Il tenente Johnny Gillmore, del 13/7th PRG, era alla sua ventesima missione; un veterano.

Ormai sembrava quasi routine. Volare con gli F-5C Lightning era un privilegio; un compito a volte duro, a volte noioso, ma sicuramente meno pericoloso di quello che spettava ai piloti dei quadrimotori da bombardamento ed anche a quelli dei caccia … già, i caccia : avrebbe tanto voluto diventare un pilota in un Fighter Group, ma, alla fine del corso, era stato assegnato ai foto-ricognitori.

Quella mattina, all’alba, si era alzato, come al solito e dopo un abbondante breakfast, aveva partecipato al briefing : a lui era stata assegnata un lunga missione, con sorvolo del Mare del Nord e poi penetrazione nello spazio aereo tedesco all’altezza di Cuxhaven, per scattare, approfittando del cielo terso di quelle prime giornate di marzo, un bel po’ di immagini di tutta una serie di impianti industriali, da quell’area fino ad Amburgo, incluso le grandi raffinerie di Altona ed i cantieri di U-Boat di Wilhelmsburg e dell’Elba. Il tutto alla velocità di crociera di circa 380mph e alla quota di circa 40.000 piedi, dove nessun caccia tedesco riusciva ad avventurarsi e nemmeno la Flak poteva minacciarlo.

Alle 8:30 aveva sorvolato la costa e le Kodak-17 erano entrate in funzione, scattando fotogrammi in sequenza; dopo aver sorvolato anche la città anseatica, ormai un povero cumulo di rovine, aveva invertito la rotta per tornare a casa … rimaneva solo l’ultima sbirciatina, per monitorare le riparazioni ai cantieri Seebeck di Brema e alla costruzione dell’immenso bunker ‘Valentine’ … arrivato a circa 50 miglia dall’ultimo obiettivo, si era ritrovato nel bel mezzo di un leggero strato cumuliforme, e aveva deciso, per poter catturare le ultime immagini, di scendere a 36.000 piedi.

Alle 8:54 stava avvicinandosi al Weser, con il sole ormai abbastanza alto alle spalle, quando la sua attenzione si focalizzo su due piccoli puntini in lontananza nel cielo, a circa 'ore 9', una quindicina di miglia e almeno 10.000 piedi più in basso : sembravano avvicinarsi ad una velocità incredibile … ogni secondo che passava diventavano sempre più visibili e … più strani … mise la mano sulla manetta e dette tutto gas; tirò la barra e cabrò violentemente per riportarsi alla quota massima, cercando rifugio nelle scarse, mentre con una virata tentava di metterli in coda, evitando quella pericolosa rotta quasi perpendicolare … per pochi secondi li perse di vista … girò la testa più volte a destra e a sinistra … poi li vide nello specchietto … <<oh Mio Dio, ma che razza di aerei sono … >> tento una virata ed una ultima picchiata …

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Il tenente Heinze Finke era al comando della piccolissima formazione ‘quasi-privata’, denominata ‘ISS Langenhagen’ , che la Luftwaffe all’inizio del 1944 aveva requisito per uno scopo particolare, trasformandola di fatto in un ‘Erprobungskommando’ [*]

Circa un mese prima, nel più totale riserbo, lui ed i suoi quattro camerati erano stati trasferiti in una base aerea sperduta, tra le montagne boeme e qui avevano fatto la conoscenza con il loro nuovo grande amore … lo avevano soprannominato Schwalbe : era un Me 262A-0, di pre-serie, sul quale, tra mille traversie e infinite noie ai delicatissimi motori, fecero un veloce corso di conversione, con una ventina di ore di volo a testa. Poi, il 2 marzo erano stati rimandati a Langenhagen, nella periferia nord di Hannover, insieme a quattro velivoli ed un bel mucchio di tecnici della Messerschmitt e della Jumo Flugmotoren. L’obiettivo era di sperimentare il nuovo aereo in condizioni reali di combattimento, studiare nuove tattiche e nuove armi, completare la messa a punto dei motori.



Quel mattino erano, come al solito, seduti sulle sdraio al bordo della pista, vicino alle piazzole-ricovero degli aerei, nascosti tra gli alberi del boschetto. Intorno alle 8:00 c’era stato il primo allarme : la stazione di radiolocalizzazione Mammut di Bokum aveva intercettato uno di quei soliti ricognitori anglo-americani, in rotta parallela alla costa, diretto verso Amburgo. Ai tecnici fu immediatamente ordinato di preparare un paio di aerei, ma il comando non aveva dato l’ordine di decollo fino alle 8:35. Erano già seduti a bordo, con le maschere indossate … il tempo di rullare sulla pista, una rincorsa molto lunga, una accelerazione lenta ma sempre più potente, il rombo dei due reattori alla massima potenza … Non si era ancora abituato : l’esperienza di decollo e di volo era totalmente differente da quella dei vecchi Focke Wulf … alle 8:45 si stavano librando in aria, con quell’incredibile sibilo prodotto degli Jumo 004 e, per converso, la totale assenza delle vibrazioni e del rumore ritmico delle eliche.



Mentre cabravano ed acceleravano, con un rateo si salita incredibile, più di 20 metri al secondo, la Jägerleitstellung, da terra, comunicò via radio la rotta di intercettazione definitiva … il cielo era terso, salvo qualche piccolo addensamento verso nord … trascorsero meno di dieci minuti; Heinze Finke ed il suo gregario, Kurt Melhorn, riconobbero in lontananza il puntino nero … era ancora ad una ventina di chilometri e ad una quota superiore, ma ormai era una questione di secondi … l’inconfondibile sagoma illuminata dal sole del ricognitore americano a doppia trave divenne sempre più visibile … gli Schwalbe volavano alla massima velocità, quasi 900 kmh.

Nonostante il pilota americano cabrasse e tentasse di scomparire tra le nuvole, il differenziale di quasi 300kmh di velocità tra i due apparecchi rappresentava una sfida impossibile. A Finke non fu necessario comunicare nulla al compagno né al controllo a terra. Dopo essersi allineato in coda ed avere inquadrato l’avversario per pochissimi istanti, alla distanza di circa seicento metri [**] premette per un paio di secondi il bottone dei cannoni automatici … in quella brevissima frazione di tempo, i quattro Mk 108 da 3cm di calibro riversarono, con il terribile rumore di un martello pneumatico impazzito, una cinquantina di Minengeschoß … verso il Lightning, che fu centrato in pieno in entrambe le ali da numerose esplosioni; ebbe un sussulto, tra fuoco e fumo, si avvitò quasi disintegrandosi con le ali a pezzi ed un motore in fiamme e precipitò …



Si era consumato il primo combattimento aereo di una nuova epoca, per la storia dell’aviazione …

Ma l'USAAF, per qualche giorno ancora, rimase all'oscuro ...

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[*] : ISS : Industrie-Schutzstaffeln : originalmente formate, a Kassel, Bremen, Langenhagen, Sorau, Regensburg, con piloti collaudatori per proteggere gli impianti Focke Wulf e Messerschmitt). Avevano normalmente la consistenza di una ‘Schwarm’ (4 aerei). Con la ISS Bremen volò parecchie volte lo stesso Kurt Tank.

[**] : portata utile massima del Maschinenkanone 3cm MK 108, oltre la quale la traiettoria balisitica degradava

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(segue)

 

Il Me-262 apriva il fuoco a 200-300m di distanza. L'MK-108 non ci arriva a millemetri.
Il Do-335 invece montava l'MK-103 di gran lunga piu' micidiale.
Chissà perchè ho molta simpatia per questo aereo...

 

Ricordo di aver letto, anni fa, come i piloti di caccia alleati capirono come evitare l'attacco dei Jet tedeschi. Dovevi farti inseguire da loro, che arrivavano in Boom & Zoom (la tattica preferita dai tedeschi), cercare di evitare il loro primo attacco e aspettare che ti passassero davanti, perche' 200/300 km/h in piu' sono tanti ed e' un attimo sorpassare l'aereo inseguito. Poi una volta a ore 6, sparavano... Se colpivano, il Me 262 era morto. Molto infiammabile...
Tattica molto rischiosa ma non potevano fare altro.

 

04.03.1944 (scena 2)

'La Cerimonia'

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Nonostante la bellissima giornata ed il cielo terso che preannunciava la primavera, era ancora una mattinata fredda. A Luneburg, base dello Stab/JG 1, alla periferia orientale di Amburgo, c’era un clima di festa; ufficiali e sottufficiali, piloti e meccanici gironzolavano allegramente tra il piccolo palco eretto vicino alle piazzole mimetizzate nel bosco e l’inizio del raccordo che conduceva ad una delle due piste della base aerea.

Erano solo le otto del mattino, ma tutto era pronto ed il piccolo bimotore Siebel 104, sul quale viaggiava Kesselring, era atteso a minuti. I ‘lange Nase’, come erano stati soprannominati dal personale di terra, erano allineati vicino al palco, con bene in vista sul muso lo stemma del reparto : l’aquila stilizzata rossa nel rombo bianco, con lo sfondo nero (i colori della bandiera imperiale).





Alcuni giorni prima, era arrivato anche un battaglione di artiglieria antiaerea leggera della Luftwaffe, 811.leFlak.Abt.; dopo aver visto gli apprestamenti in preparazione, quattro chiacchiere tra camerati avevano chiarito a tutti che gli artiglieri non erano lì per proteggere il General-Feldmarschall e non se ne sarebbero andati : semplicemente il Generalstab pensava ad alcune giuste precauzioni contro possibili future incursioni degli ‘amis’.

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Il Siebel 104 sorvolò la pista a bassa quota in segno di saluto, prima di compiere una lunga e lenta virata ed approcciarla da ovest. Albert Kesselring stava ammirando la scena dal piccolo finestrino : guardava quei primi quattro aerei che aveva fortemente voluto e il cui sviluppo era stato accelerato dall’autunno precedente, per poter ora finalmente entrare nella linea operativa, anche se con un paio di mesi di ritardo rispetto agli – ottimistici – progetti iniziali. Il suo stato d’animo era ambivalente : da un lato contento di sapere che le linee di produzione li sfornavano a pieno regime e che in un paio di mesi tutti i Geschwader dotati di ‘190’ avrebbero avuto questi nuovi apparecchi; dall’altro era ancora pieno di collera per i due anni sprecati, da quando, nell’ormai lontano 1941, Kurt Tank ne aveva proposto il progetto : colpa di stupide gelosie e della ‘politica’; rifiutare di concedere i motori in linea DB alla Focke Wulf e di fatto bloccare lo sviluppo del ‘190’ era stato uno degli errori più stupidi commessi dal RLM; imperdonabile, soprattutto perché non si trattava di creare nulla di straordinario … gli anglo-americani lo avevano dimostrato quando avevano deciso, molto più velocemente ed intelligentemente e superando anche possibili rivalità transnazionali, di ri-motorizzare con i Merlin il P-51, ed ora migliaia di esemplari di Mustang infestavano i cieli del Reich e stavano distruggendo le residue speranze di resistenza, almeno nello spazio aereo tedesco.

Il Ta 152C avrebbe potuto essere il Mustang tedesco, e prima di quello americano …

Già … Ta e non Fw … in onore di quell’uomo così ostinato ed intelligente … che ora sedeva al suo fianco. Negli ultimi mesi, lavorando fianco a fianco, erano diventati amici, anche se l’ ‘ingegnere’ , rispettosamente, usava ancora un tono formale con il feldmaresciallo.

» Herr General-Feldmarschall, li ha visti ? Sono stupendi, i nostri ‘Falke’ ! «

» Si, Kurt, sono molto belli, ... ed ‘eleganti’, ma non si illuda che quel nome, ‘Falke’, prenda piede … sembra che i nostri piloti lo chiamino invece ‘lange Nase’ «, rispose, sorridendo …

» Bene, va benissimo anche così, non sono certo permaloso … l’importante è che servano per riconquistare la superiorità aerea sulla Germania … «

» Kurt … vorrei essere ottimista come lei, che sta già pensando al prossimo e ancor più meraviglioso velivolo con i reattori … Non dubito assolutamente che il nostro ‘152’ si dimostrerà all’altezza dei migliori aerei nemici e darà loro filo da torcere … ma si ricordi : purtroppo, in guerra, la quantità è una qualità ... molto importante … «

» Deve ritrovare un po’ di ottimismo, però; ci saranno anche le cineprese di Goebbels … «

» Non si preoccupi, Kurt. Ritroverò il sorriso delle migliori occasioni … e il cinegiornale verrà benissimo; è previsto anche un po’ di spettacolo, i sembra … ma le notizie che arrivano dai Fronti di guerra, le terribili incursioni sulle nostre amate città, i rapporti segreti del Generalstab, le interminabili riunioni a Rastenburg … non c’è nulla che mi faccia sorridere, negli ultimi tempi … voi ingegneri siete persone fortunate : progettate un nuovo aereo e potete godere del suo successo tecnico … anche se la guerra sarà comunque persa … «

» Albert, … uhm, Herr Feldmarschall,. mi raccomando, ci saranno anche uomini di Himmler; e anche le pareti di un Siebel ormai hanno orecchie … «

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Il piccolo bimotore si fermò sul bordo della pista, vicino al palco d’onore. Kesselring si affaccio al portellone, alzando il bastone di maresciallo in segno si saluto, mentre il picchetto d’onore scattava sull’attenti ed i vari funzionari del RLM e del Reichsminister Speer, insieme agli alti ufficiali del Generalstab ed altra gente con le divise più diverse, si allineavano sul fronte opposto. Ultimo, nella lunghissima fila, nella sua tuta di volo, l’Oberst Hans Philipp, comandante dello JG 1.

Mentre veniva ordinato il presentat-arm !, Kesselring sfilò velocemente lungo l’ala di alti papaveri, accennando solo piccoli cenni del capo, e andò direttamente nella sua direzione; anticipando il suo saluto formale, gli strinse forte la mano :

» Hans, come andiamo ? Conosci il Dipl.Ing.Tank, vero ? Appena finito il discorso e le foto di rito, troviamo un angolo tranquillo e mi racconti le tue prime sensazioni di questi giorni … «





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(segue)

 

Mannaggia, il 4 marzo è il mio compleanno, spero che Cohimbra mi faccia un regalo migliore per quella data..... chessò adottare il Mc200 come caccia principale della Luftwaffe

 

08.03.1944 (scena 3)

‘Il debutto’

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Otto marzo 1944. Giornata molto nuvolosa. Nonostante il tempo non sia favorevole, gli anglo-americani compiono un buon numero di missioni a breve raggio sulla Francia, il Belgio e l’Olanda, contro le stazioni di radiolocalizzazione, i siti in costruzione delle V-Waffen e alcuni nodi ferroviari.

Alle 10:30 circa viene avvistata sulla Manica una formazione di circa 200 aerei, tra bombardieri quadrimotori e caccia (presumibilmente P-51B). Lo JaFü West attende … è l’occasione che aspettava da un paio di giorni per sperimentare i nuovissimi Ta 152C. I nuovi velivoli hanno velocità massima e di crociera superiori di 60mph rispetto ai Fw 190A-6, il che consente di ritardare al massimo il decollo, e farlo solo quando si è sicuri dell’obiettivo, risparmiando anche carburante, da usare poi nella missione.

Alle 11:00 circa è chiaro che la formazione nemica è diretta – come al solito – sulla Ruhr; viene dato l’ordine di decollo al I./JG 1 e al II./JG 1, dalle basi di Rheine e Krefeld (nell’area della Ruhr stessa), entrambi con circa 24 aerei disponibili.

Quello che segue è il diario della missione, compilato in base alle rilevazioni radio …



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Il risultato finale è esaltante :

a) la missione è durata un’ora e, al termine, almeno il 30% degli aerei era ancora in volo, anche se ormai scarseggiavano le munizioni ;

b) i due Gruppen (a organici incompleti) hanno abbattuto 17 quadrimotori e ne hanno danneggiati altri 16 (circa il 30% degli aerei in volo), con il risultato di rendere poco efficace l’azione di bombardamento ;

c) i caccia di scorta avversari, nonostante seguissero passo passo i bombardieri e fossero in numero superiore, non sono mai potuti intervenire, a causa, probabilmente, della superiore velocità dei ‘lange Nase’ ; nell’unico duello registrato, un Mustang è stato distrutto ;

il tutto al costo di soli tre (3 !) aerei danneggiati …

Una giornataccia per gli ‘amis’

Il rapporto è arrivato sulla scrivania di Kesserlring, che finalmente, dopo tante settimane, ha sorriso ...

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(segue)

 

En passant... bella la descrizione dell'incontro tra Me 262 ed il povero ricognitore. Mi ha riportato alla memoria il resoconto del primo scontro tra Me 163 ed un fotoricognitore britannico letto sulla mitica enciclopedia Mach 1 quando ero bambino, un po' come le madeleines di Proust (almeno spero di ricordare bene... a trentacinque anni di distanza la memoria potrebbe far cilecca).

 

Grazie Rob, decisamente preoccupante il quadro che si delinea, farò tesoro di tutti questi report, ho ancora qualche mese per preparare delle contromosse.